Στη Θεσσαλονίκη συμβαίνουν σημεία και τέρατα με τα μεγάλα έργα υποδομής που καθυστερούν και με τους εργολάβους που κάνουν πάρτι με τα εκατομμύρια ευρώ των αποζημιώσεων που κερδίζουν από το δημόσιο.

Σημείο πρώτο: Η Θεσσαλονίκη εν έτει 2023 δεν έχει Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Από τη δεκαετία του 1950 η πόλη της Θεσσαλονίκης παραμένει όμηρος του ΟΑΣΘ. Ενός Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών σήμερα ξεπερασμένου και παρακμασμένου που δηλώνει ιδιωτικός και μοιράζει κέρδη στους μετόχους του, αλλά που στην πραγματικότητα είναι κρατικοδίαιτος και ζημιογόνος.

Με ελάχιστα και παλιά λεωφορεία ο ΟΑΣΘ που έρχεται από μια άλλη εποχή παρέχει ένα προβληματικό συγκοινωνιακό έργο στους πολίτες, γεγονός που συντελεί στην αύξηση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους που προκαλεί συνθήκες ασφυξίας στην πόλη.

Σημείο δεύτερο: Η Θεσσαλονίκη δεν έχει ακόμη Μετρό.

Η βασική γραμμή του οποίου, μήκους 9,5 χιλιομέτρων, καθυστερεί και… σέρνεται από το 2006 μέχρι σήμερα. Με τις αναβολές ολοκλήρωσης να έρχονται σχεδόν καθημερινά.

Το έργο που ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006, είχε αρχικά περίοδο ολοκλήρωσης 6 χρόνων. Το 2012 όμως, καταληκτική ημερομηνία σύμφωνα με τη σύμβαση, δεν είχε ολοκληρωθεί παρά μόλις το 18% του έργου.

Με διάφορα προσχήματα, άλλοτε την οικονομική κρίση και άλλοτε τα αρχαία που δήθεν… απρόβλεπτα εμφανίστηκαν στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και μάλιστα ακριβώς κάτω από τη βασική γραμμή του Μετρό, το έργο συνέχισε να καθυστερεί μέχρι το 2016. Οπότε, δέκα χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του, είχε μόλις φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης 30%.

Για τις καθυστερήσεις αυτές, το δημόσιο πλήρωσε στους εργολάβους συνολικά 200 περίπου εκατομμύρια ευρώ.

Από το 2016 μέχρι το 2019 έγινε η πρώτη σοβαρή προσπάθεια ολοκλήρωσης του έργου. Και συγχρόνως έγινε και η πρώτη σοβαρή προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος του σταθμού Βενιζέλου, με την εφαρμογή μιας τεχνικής λύσης που επέτρεπε στον σταθμό να κατασκευαστεί υπογείως, με τα πολύ σημαντικά αρχαία να παραμένουν στη θέση τους ακέραια και αυθεντικά.

Το 2019, με το 75% του έργου ολοκληρωμένο, (σε 3,5 δηλαδή μόλις χρόνια κατασκευάστηκε το 45% του έργου) και με την καταληκτική ημερομηνία, σύμφωνα με το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα, να έχει καθοριστεί για το τέλος του 2020, ο νέος τότε πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης χωρίς τεχνική τεκμηρίωση, ως έχων την εξ αποκαλύψεως αλήθεια, αποφάσισε μονομερώς ότι η τεχνική λύση που ακολουθούνταν από δεκάδες μηχανικούς και συμβούλους του έργου στη Βενιζέλου, δεν ήταν… σωστή.

Και με αυτό το ατεκμηρίωτο τεχνικά και αστήρικτο επιστημονικά σκεπτικό, που σε άλλα κράτη μόνο γέλιο θα προκαλούσε, εξήγγειλε την αλλαγή του σχεδιασμού του έργου.

Σύμφωνα με το νέο σχεδιασμό, τα αρχαία της Βενιζέλου θα τεμαχίζονταν και θα μεταφέρονταν αλλού, προκειμένου ο σταθμός να κατασκευαστεί με την παραδοσιακή μέθοδο, τη μόνη που ο πρωθυπουργός και η νέα κυβέρνηση αναγνώριζαν ως ορθή, του ανοικτού ορύγματος.

Το γεγονός ότι η ίδια τεχνική λύση κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου, την οποία απέρριψε ο παντογνώστης πρωθυπουργός ως τεχνικά μη εφικτή, είχε εφαρμοστεί με επιτυχία το 2000 – 2004 από την ίδια εταιρεία, την Αττικό Μετρό στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας, αγνοήθηκε σαν ασήμαντη λεπτομέρεια.

Το έργο άλλαξε σχεδιασμό και η ολοκλήρωσή του πήγε πίσω για περισσότερο 6 χρόνια, όπως σήμερα αποδεικνύεται. Νέες εξ αρχής μελέτες και νέες εγκρίσεις, νέες δικαστικές διαμάχες για την αλλαγή του σχεδιασμού ενόψει της καταστροφής του μνημείου, αποξήλωση και αποδόμηση των έργων που ήδη είχαν ολοκληρωθεί και εξ αρχής κατασκευή του σταθμού, διέψευσαν την υπόσχεση του πρωθυπουργού ότι το Μετρό θα ήταν ολοκληρωμένο και λειτουργικό τον Απρίλιο του 2023.

Σήμερα το έργο εκτιμάται ότι θα παραδοθεί καλό 2025 και βλέπουμε… με την επέκταση Καλαμαριάς, που ακολουθεί τη βασική γραμμή, να προβλέπεται να ολοκληρωθεί 6 μήνες αργότερα.

Εντωμεταξύ η ακεραιότητα και η αυθεντικότητα ενός μοναδικού μνημείου καταστράφηκε και το δημόσιο πλήρωσε στους εργολάβους για την αλλαγή σχεδιασμού και για τις καθυστερήσεις που αυτή επέβαλε, 100 περίπου εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις μέχρι σήμερα. Και έπεται συνέχεια…

Σημείο τρίτο: Οι αναγκαίες επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και ανατολικά έχουν παγώσει.

Θα μου πείτε, εδώ έχει παγώσει το βασικό έργο, οι επεκτάσεις θα προχωρούσαν; Όμως οι δύο επεκτάσεις, μια κυκλική διαδρομή προς τις πολυπληθείς και διαρκώς αυξανόμενες σε πληθυσμό δυτικές συνοικίες και μια υπερυψωμένη και άρα χαμηλού κόστους επέκταση προς αεροδρόμιο, έχουν ήδη σχεδιαστεί και περιμένουν την πολιτική απόφαση της έναρξης της κατασκευής τους από το 2019.

Σημείο τέταρτο: Με το Μετρό και τις επεκτάσεις του στον αέρα, ξεκινούν νέο έργο, τη Fly Over περιφερειακή, που δεν λαμβάνει υπόψη της τη μείωση των ΙΧ από τη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό και των επεκτάσεών του.

Ενώ δηλαδή με διάφορα μέσα το Μετρό πελαγοδρομεί, με κόστος τη διαρροή εκατομμυρίων ευρώ δημόσιου χρήματος σε ταμεία εργολάβων, αντί να επιταχύνουν την ολοκλήρωσή του και να ξεκινήσουν τις επεκτάσεις του, που θα μειώσουν κατά εκατοντάδες χιλιάδες την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη και άρα και στην περιφερειακή, (ήδη μόνο η βασική γραμμή και γραμμή Καλαμαριάς προβλέπεται να μειώσουν την κυκλοφορία των ΙΧ κατά 120.000 ημερησίως), εξαγγέλλουν και ξεκινούν την κατασκευή ενός νέου φαραωνικού έργου ενίσχυσης της περιφερειακής οδού, προκειμένου να καλύψει την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων που οφείλεται στη μη ολοκλήρωση του Μετρό.

Χωρίς να εξεταστούν άλλες εναλλακτικές λύσεις για την παράκαμψη της πόλης, όπως η εξωτερική περιφερειακή και κυρίως, χωρίς να ληφθεί υπόψη η προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, που ήδη η κατασκευή τους βρίσκεται σε εξέλιξη. Σε αντίθεση δηλαδή με ό,τι συμβαίνει στην Ευρώπη και διεθνώς, όπου τα ΜΜΜ έχουν τον πρώτο λόγο.

Το έργο με την αν μη τι άλλο fancy ονομασία… Fly Over περιφερειακή, εκτός της προβληματικής σκοπιμότητας εκτέλεσής του, προσκρούει και σε διάφορα σημεία που έχουν να κάνουν με την προβληματική εκτίμηση των περιβαλλοντικών του επιπτώσεων, καθώς και με την όχληση κατοικημένων περιοχών από τις οποίες περνά δίπλα και έχει ήδη παραπεμφθεί, γι’ αυτούς τους λόγους, από συλλόγους πολιτών και κατοίκων στα δικαστήρια.

Αυτά όμως είναι συνηθισμένα πράγματα για μια κυβέρνηση που έχει εθιστεί να μοιράζει εκατομμύρια ευρώ σε εργολάβους όχι επειδή εκτέλεσαν επιτυχώς κάποιο έργο, αλλά ακριβώς για τον αντίθετο λόγο.

Η εμπειρία, άλλωστε, από ένα άλλο φαραωνικό έργο που ναυάγησε, την υποθαλάσσια αρτηρία, που απέφερε στους εργολάβους επίσης εκατομμύρια ευρώ επειδή δεν κατασκευάστηκε, είναι πρόσφατη και διδακτική.

Σημείο πέμπτο: Ο ΟΑΣΘ η μόνη σταθερή αξία στην πόλη

Εντωμεταξύ και όσο η φαντασία των πολιτών χορταίνει από φαραωνικά έργα, μια πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων παραμένει όμηρος των πεπαλαιωμένων λεωφορείων του ΟΑΣΘ, που συνεχίζουν να αποτελούν, ακόμη και σήμερα, το μόνο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς.