Οι καθυστερήσεις του Μετρό της Θεσσαλονίκης έχουν πλέον γίνει παροιμιώδεις.

Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006, με συμβατική ημερομηνία ολοκλήρωσης το 2012. Μόνο που στα έξι πρώτα χρόνια είχε μόλις ολοκληρωθεί το 18% του έργου.

Στη συνέχεια, βρέθηκε το μοναδικό αρχαιολογικό συγκρότημα του Decumanus Maximus κατά τις ανασκαφές στο σταθμό Βενιζέλου και ξεκίνησε μια απίστευτη διαμάχη για τον τρόπο που θα προχωρούσε η κατασκευή του σταθμού. Σημείο τριβής ήταν η παραμονή του αρχαιολογικού συμπλέγματος στη θέση του, όπως υποστήριζαν επιστήμονες, διεθνείς αρχαιολογικές επιστημονικές οργανώσεις, κινήσεις πολιτών και ο δήμος της Θεσσαλονίκης ή η απομάκρυνσή του και η κατασκευή του σταθμού χωρίς τα αρχαία, όπως επέμενε η τότε κυβέρνηση. Με το επιχείρημα ότι δήθεν δεν υπήρχε τεχνική λύση που να επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού με ταυτόχρονη ανάδειξη των αρχαίων.

Τα επόμενα χρόνια και μέχρι τις αρχές του 2016 το έργο σταμάτησε να κατασκευάζεται, έχοντας φτάσει μόλις στο 30% της ολοκλήρωσής του.

Το ελληνικό δημόσιο, για τις καθυστερήσεις αυτές για τις οποίες, όπως αποδείχτηκε, δεν ευθύνονταν ο εργολάβος, πλήρωσε για αποζημιώσεις περί τα 200 εκατομμύρια ευρώ.

Τον Μάρτιο του 2016, το έργο ξεκίνησε και πάλι να κατασκευάζεται με νέο εργολάβο. Η νέα διοίκηση που είχε τότε αναλάβει βρήκε, ενέκρινε και άρχισε να υλοποιεί μια διαφορετική τεχνική λύση στη Βενιζέλου, που επέτρεπε την ταυτόχρονη κατασκευή του σταθμού με την επί τόπου ανάδειξη των αρχαίων. Πρόκειται για την ίδια λύση που εφαρμόστηκε στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας το 2000-2004.

Σύμφωνα με το νέο σχεδιασμό, το έργο θα παραδίνονταν σε λειτουργία στο τέλος του 2020 χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος θα λειτουργούσε το 2023.

Το 2019 κι ενώ το έργο είχε φτάσει ήδη στο 75% της ολοκλήρωσής του, η νέα κυβέρνηση της ΝΔ, δια στόματος πρωθυπουργού στα εγκαίνια της ΔΕΘ, αποφάσισε την αλλαγή του σχεδιασμού του σταθμού Βενιζέλου με σκοπό την επαναφορά της προηγούμενης λύσης, εκείνης της καταστροφής του αρχαιολογικού συμπλέγματος της Βενιζέλου. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αποδεδειγμένα πλέον, υπήρχε τεχνική λύση που επέτρεπε την in situ παραμονή των αρχαίων, η οποία μάλιστα ήδη εφαρμόζονταν.

Η ανεκπλήρωτη, όπως σήμερα αποδεικνύεται, υπόσχεση του πρωθυπουργού ήταν ότι το έργο με το νέο σχεδιασμό θα ολοκληρώνονταν τον Απρίλιο του 2023.

Το έργο, όπως σήμερα εκ των πραγμάτων προκύπτει, πήγε πίσω τουλάχιστον πέντε χρόνια. Καθώς τα έργα που είχαν ήδη γίνει στη Βενιζέλου αποδομήθηκαν και αποξηλώθηκαν, νέες μελέτες εκπονήθηκαν και η κατασκευή του σταθμού ξεκίνησε εξ αρχής, αφού τα αρχαία καθηλώθηκαν, τεμαχίστηκαν και απομακρύνθηκαν από τον σταθμό, με αποτέλεσμα την οριστική απώλεια της αυθεντικότητας και της ακεραιότητάς τους.

Σήμερα δίνουν νέες υποσχέσεις, σύμφωνα με τις οποίες το έργο θα παραδοθεί σε λειτουργία το Νοέμβριο του 2024.

Εντωμεταξύ, ως υπεύθυνους για την καθυστέρηση, η κυβέρνηση δείχνει τους πολίτες και τις επιστημονικές οργανώσεις που ματαίως προσέφυγαν στο ΣτΕ για να περισώσουν έναν σπάνιο πολιτιστικό θησαυρό.

Η καθυστέρηση του έργου από το 2019 μέχρι το 2023 κόστισε στο δημόσιο για αποζημιώσεις στους εργολάβους άλλα 100, περίπου, εκατομμύρια ευρώ. Με τη συνολική επιβάρυνση, λόγω αποζημιώσεων, να ανέρχεται στα 300 εκατομμύρια ευρώ, στο 30% δηλαδή του αρχικού προϋπολογισμού του έργου.

Έχοντας υπόψη όλα αυτά για την καθυστέρηση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, με έκπληξη διαπιστώσαμε προ δυο ημερών στην Περιφερειακή Επιτροπή της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ότι εισήχθη την τελευταία στιγμή, με τη διαδικασία του επείγοντος και εκτός ημερήσιας διάταξης, το θέμα της υπογραφής Προγραμματικής Σύμβασης για τα συνοδά υποστηρικτικά έργα για την εξασφάλιση της προσβασιμότητας στον τερματικό σταθμό της Ν. Ελβετίας, ύψους 10.550.000 ευρώ.

Που σημαίνει ότι ο συγκεκριμένος τερματικός σταθμός, λίγους μήνες πριν την υπεσχημένη λειτουργία του Μετρό και στον 18^ο ήδη χρόνο της κατασκευής του έργου, παραμένει ακόμη ένας χώρος αδιαμόρφωτος, χωρίς τις απαραίτητες οδικές και λοιπές τεχνικές προσβάσεις για τη μετεπιβίβαση των επιβατών.

Και που σημαίνει ακόμη ότι δίνουν ανεύθυνα ημερομηνίες ολοκλήρωσης του έργου, χωρίς να έχουν καν υπογράψει συμβάσεις για τα έργα που παραμένουν ανεκτέλεστα και που επί χρόνια βρίσκονται σε εκκρεμότητα.

Και μόνο το ύψος του προϋπολογισμού της σύμβασης, που ανέρχεται στα 10.550.000 ευρώ, προδίδει το μέγεθος του έργου και τη μεγάλη διάρκεια που θα απαιτηθεί για την ολοκλήρωσή του.

Γιατί ουδείς πιστεύει ότι ένας προϋπολογισμός 10,5 εκατομμυρίων ευρώ μπορεί να απορροφηθεί, αλλά και ένα έργο αυτής της έκτασης μπορεί να εκτελεστεί, σε μόλις 5-6 μήνες. Ειδικά με τους ρυθμούς που έχει αποδείξει ότι προχωρεί τα τελευταία χρόνια το Μετρό…

Αξίζει να ληφθεί υπόψη ότι η κατασκευή του συγκεκριμένου έργου ούτε καν έχει ακόμη ξεκινήσει, καθώς την υπογραφή της προγραμματικής σύμβασης, η οποία μόλις εγκρίθηκε, θα ακολουθήσει η ανάθεση του έργου σε εργολάβο, η υπογραφή της σύμβασης και στη συνέχεια η εγκατάστασή του στο έργο.

Γίνεται, λοιπόν, σαφές, ότι όχι στο τέλος αυτής της χρονιάς, όπως υπόσχονται, ούτε το 2025 δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Εκτός και αν προτίθενται να το παραδώσουν χωρίς τον τερματικό του σταθμό. Δηλαδή… κολοβό.

Υπενθυμίζεται εδώ ότι ένας από τους λόγους που προσχηματικά χρησιμοποίησε ο πρωθυπουργός το 2019 για να αλλάξει τον σχεδιασμό του έργου και να το πάει πίσω πέντε χρόνια, ήταν ότι δήθεν αν ξεκινούσε το έργο να λειτουργεί το 2020 χωρίς τον σταθμό Βενιζέλου, όπως τότε προβλέπονταν, θα ήταν ένα… κολοβό, όπως το αποκάλεσε, έργο!

Είναι μια από τις περιπτώσεις που η ζωή εκδικείται, ακόμη και πρωθυπουργούς…

Μια άλλη διάσταση της αδικαιολόγητα καθυστερημένης υπογραφής της συγκεκριμένης προγραμματικής σύμβασης είναι ότι, αφήνοντας την κατασκευή του κόμβου της Ν. Ελβετίας κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, η κυκλοφορία στην ευρύτερη περιοχή της πόλης θα γίνει… κόλαση.

Αυτό θα γίνει αντιληπτό ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, όταν η κίνηση προς Χαλκιδική θα είναι πολύ επιβαρυμένη, λόγω τουρισμού, αλλά και λόγω της κατασκευής του Fly Over. Ένα έργο που, με τις γνωστές παθογένειες που μεταφέρει, ήδη έχει δυσχεράνει κατά πολύ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, πριν ακόμη αρχίσει η τουριστική περίοδος.

Η εκκρεμότητα του συγκεκριμένου σταθμού ήταν γνωστή εδώ και χρόνια. Γι’ αυτό και γεννά ερωτηματικά η τόσο καθυστερημένη υπογραφή της Σύμβασης για την εκτέλεσή του.

Αυτές είναι, λοιπόν, οι πραγματικές αιτίες για τις οποίες καθυστερεί το Μετρό τόσα χρόνια.

Αυτές είναι οι αιτίες για την σοβαρή επιδείνωση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης και για την επιβάρυνση του δημόσιου συμφέροντος με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ δημόσιου χρήματος για αποζημιώσεις στους εργολάβους.

Κατά τα άλλα, για την καθυστέρηση φταίνε τα αρχαία της Βενιζέλου που εδώ και 17 αιώνες περίμεναν σε αυτή τη θέση την κυβέρνηση Μητσοτάκη για να τα… καταστρέψει.

Κι ακόμη, φταίνε οι… Παλαιοχριστιανοί Θεσσαλονικείς, όπως ειρωνικά αποκάλεσε πρόσφατα τους  πολίτες που προσέφυγαν στο ΣτΕ κατά της καταστροφής ενός μοναδικού μνημείου πολιτισμού, ο Θεσσαλονικιός αρμόδιος υφυπουργός Υποδομών, μέχρι χτες πρόεδρος της Ελληνικό Μετρό και υπεύθυνος για την πορεία του έργου τα τελευταία πέντε σχεδόν χρόνια, Νίκος Ταχιάος.