Συγκλονισμένη παραμένει η χώρα μετά τη συντριβή του Canadair στην Κάρυστο με τραγικό απολογισμό τον θάνατο των δύο πιλότων, του 34χρονου κυβερνήτη σμηναγού Χρήστου Μουλά και του 27χρονου συγκυβερνήτη ανθυποσμηναγού Περικλή Στεφανίδη.

Το CL-215 του Πυροσβεστικού Σώματος στο οποίο επέβαιναν οι δύο πιλότοι, κατά τη φάση άφεσης του νερού σε πύρινο μέτωπο της Καρύστου, προσέκρουσε με το δεξί φτερό σε δέντρο και αποκόπηκε ο δεξιός πλωτήρας. Το αεροσκάφος υπέστη άμεσα απώλεια στήριξης, έχασε ταχύτητα και ισορροπία από εκείνη την πλευρά και σε λίγα δευτερόλεπτα προσέκρουσε στο έδαφος.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, ώρα πτώσης του μοιραίου αεροσκάφους καταγράφηκε η 14.52, όταν, σύμφωνα με τις πληροφορίες, ο πιλότος του άλλου πυροσβεστικού αεροπλάνου που συμμετείχε στην επιχείρηση κατάσβεσης ανέφερε μέσω ασυρμάτου στον πύργο ελέγχου το συμβάν.

Την έρευνα για τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος θα πραγματοποιήσει η Πολεμική Αεροπορία από κοινού με την Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων.

Η κοινή γνώμη αναζητά απαντήσεις για τα αίτια της τραγωδίας, καθώς πρόκειται για πυροσβεστικό αεροσκάφος κατασκευής της δεκαετίας του 1970 και η συντήρησή του είχε ανατεθεί στη γαλλική εταιρεία Sabena Technics που έχει κατηγορηθεί στο παρελθόν για πολύ σοβαρά σφάλματα σε επισκευές των νεότερων CL 415. Τον Αύγουστο του 2016 στη βάση Αζαξιό στην Κορσική, σύμφωνα με ρεπορτάζ της Εφημερίδας των Συντακτών, είχε καταγραφεί ανησυχητικό περιστατικό με ένα αεροσκάφος. Τότε, το πόρισμα της BEAD Air, επίσημου φορέα του γαλλικού κράτους για τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, έκανε λόγο για σοβαρές αστοχίες, καταλογίζοντας ευθύνες στην εταιρεία.

Tα παραπάνω είχε αναδείξει και ερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ (την υπέβαλε ο Γιώργος Τσίπρας) τον Μάρτιο του 2023 προς τον υπουργό Αμυνας που ερωτάτο ποιος
αποφάσισε τη μεταφορά των Canadair στη Γαλλία για συντήρηση, ποιο ήταν το κόστος, ποιος είναι ο αριθμός των αεροσκαφών που συντηρούνται εκτός συνόρων και αν γνώριζε
το υπουργείο Αμυνας το ιστορικό εμπλοκής της εταιρείας σε δύο τουλάχιστον σοβαρά περιστατικά.

Ο τότε υπουργός Αμυνας Νίκος Παναγιωτόπουλος δεν απάντησε στην ερώτηση. Η μοναδική απάντηση προήλθε από το υπουργείο Οικονομικών, το οποίο διαβίβασε έγγραφο της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας, με ημερομηνία 14 Μαρτίου 2023 στο οποίο αναφέρεται πως «επί του παρόντος εξελίσσονται εργασίες εργοστασιακής συντήρησης επί 4 Α/Φ CL-215 (με σειριακούς αριθμούς 1073, 1055, 1069 & 1110), τα οποία αναμένεται να αποδοθούν σταδιακά εντός του επόμενου τριμήνου». Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», το αεροσκάφος που συνετρίβη χθες ήταν ένα από αυτά τα τέσσερα, έχοντας σειριακό αριθμό 1055.

Η Πολεμική Αεροπορία άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα CL-215 τον Δεκέμβριο του 1975. Συνολικά η χώρα μας έχει θρηνήσει τον θάνατο 11 χειριστών σε 10 πτώσεις Καναντέρ (CL-215) από το 1977 έως σήμερα.

Τι λένε οι ειδικοί για τη μοιραία κατάσβεση

Μιλώντας στο MEGA ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, πιλότος και δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης, έκανε λόγο για «ακόμα ένα αεροπορικό δυστύχημα με πυροσβεστικό αεροσκάφος, κάτω από δύσκολες και πιεστικές συνθήκες, από ανθρώπους που έχουν μπει σε ένα λειτούργημα, μία αποστολή, την οποία εκτελούν γνωρίζοντας εξ αρχής το ρίσκο που παίρνουν και τους κινδύνους που ελλοχεύουν σε κάθε κίνηση και απόφασή τους».

Όπως εξήγησε ο ίδιος, τα Canadair, λόγω της φύσης των αποστολών τους, εκτελούν χαμηλές πτήσεις και αυτό οδηγεί σε μεγάλο ποσοστό πτώσεων.

«Το αεροσκάφος αυτό πετάει μέσα από ένα πλέγμα πολλών δυσκολιών: μεγάλες ταχύτητες σε χαμηλό ύψος, μεγάλες θερμοκρασίες, χαμηλές ορατότητες. Οι αναταράξεις στη ζώνη ρίψης είναι κάτι το απίστευτο. Είναι, ουσιαστικά, μία ακραία πτήση που καταπονείται το αεροσκάφος και το πλήρωμα, που πρέπει να σκέφτεται ανά πάσα στιγμή τη θέση του αεροσκάφους τα επόμενα δευτερόλεπτα και λεπτά κάτω από άγνωστο περιβάλλον, στο οποίο οι συνθήκες μεταβάλλονται, αλλάζουν. Πρέπει να είσαι ψύχραιμος, καλά εκπαιδευμένος και έμπειρος και να πάρει ελεγχόμενα ρίσκα για να κάνεις επιτυχή κατάσβεση» σημείωσε.

«Ο κυβερνήτης και το πλήρωμα εκτιμά ανά πάσα στιγμή ποια είναι η γεωμορφολογία, ποια είναι η θέση του αεροσκάφους και τι είδους ρίψη μπορεί να κάνει. Το να πούμε ότι ήταν χαμηλά ή ψηλά είναι υποκειμενικό. Πετούν χαμηλά, περίπου από 20 μέτρα ύψος. Όλες οι πυροσβεστικές πτήσεις έχουν ρίσκο, γιατί δεν γνωρίζεις στη χαράδρα ή στην πλαγιά που θα προσεγγίσεις ποιο είναι το μικροκλίμα που θα βρεις μπροστά σου» συνέχισε ο κ. Κωνσταντέλλος.

«Το αεροσκάφος κινείτο κόντρα στον ήλιο. Μειώνει πολύ την ορατότητα και αυτός είναι ο λόγος, εκτιμώ, ότι διέλαθε της προσοχής τους η απόταση που είχε το δεξί φτερό με αυτή την συστάδα δένδρων» εξήγησε.

Για τις πιθανές συνθήκες που οδήγησαν στην τραγική πτώση μίλησε στην ΕΡΤ ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης, αεροναυπηγός και εκδότης του περιοδικού ΠΤΗΣΗ, πριν ακόμη επιβεβαιωθεί ο θάνατος των δύο πιλότων.

Αρχικά σημείωσε ότι τα συγκεκριμένα αεροπλάνα (CL-215) δεν έχουν σύστημα εκτίναξης ή διαφυγής και ότι η καλύτερη ελπίδα που έχουν οι χειριστές σε περίπτωση που συμβεί κάτι, είναι να επιχειρήσουν αναγκαστική προσγείωση έστω και σε ανώμαλο έδαφος, όπως συνέβη το 2015 στη Λακωνία και το 2016 στα Δερβενοχώρια.

«Από κει και ύστερα δεν υπήρχε ούτε χρόνος αλλά κυρίως ούτε χώρος ελιγμών (…) Και αμέσως μετά τη ρίψη, επειδή το αεροπλάνο ελαφρώνει, εκτινάσσεται στον αέρα και λαμβάνεται κι αυτό υπόψη για το πώς μπορεί να ακολουθήσει μετά η τροχιά του ιπτάμενου μέσου» τόνισε.

Όσον αφορά το πώς αποφασίζεται το ύψος από το οποίο θα γίνει η ρίψη απάντησε ότι η εκπαίδευση των πιλότων γίνεται με βάση προδιαγραφές. Δηλαδή υπάρχει ένα σημείο εισόδου στην περιοχή της φωτιάς και ένα υπολογιζόμενο σημείο εξόδου. Πριν γίνει η ρίψη, τα καναντέρ περνάνε από πάνω και κάνουν επιθεώρηση του χώρου, ιδιαίτερα αν είναι η πρώτη φορά η πρώτη ρίψη της ημέρας μετά την υδροληψία.

«Είναι θέμα εμπειρίας, είναι θέμα συνθηκών και βέβαια όλα γίνονται με γνώμονα την ασφάλεια. Είναι απόφαση του πιλότου μέχρι τι βάθος θα κατέβει για να κάνει τη ρίψη, χωρίς να υπάρχει κάποιο σύστημα ή κάποιο άλλο βοήθημα, δυστυχώς» κατέληξε.