Από δημιουργίας της και μέχρι σήμερα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει αναλάβει ένα διττό ρόλο, την παροχή υπηρεσιών στον αεροπορικό χώρο, όπως η λειτουργία αεροδρομίων, αεροναυτιλίας κ.α.  και ταυτόχρονα την εποπτεία/ρύθμισή όλου του αεροπορικού χώρου (συμπεριλαμβάνοντας και τον εαυτό της!). Η Ευρωπαϊκή Ένωση επανειλημμένα, δια των αρμοδίων οργάνων της, είχε ενημερώσει την χώρα μας για τις δυσλειτουργίες μιας τέτοιας δομής, όπου ο ελέγχων είναι και ελεγχόμενος, εντούτοις, μέσα στο νέφος της ελληνικής διοίκησης, το ελληνικό μοντέλο της ΥΠΑ κατόρθωσε να … μακροημερεύσει.

Το Ελληνικό κράτος, κατόπιν αφόρητων πιέσεων από διεθνείς οργανισμούς, και λόγω της παραχώρησης της διαχείρισης 14 αεροδρομίων στην Fraport, αναγκάστηκε να νομοθετήσει τον διαχωρισμό της ΥΠΑ το 2016 σε  δύο οντότητες με απόλυτα διακριτούς ρόλους. Στην (νέα) ΥΠΑ που αναλαμβάνει όλο το έργο της παροχής υπηρεσιών και στην νεοσύστατη Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, στην οποία μεταφέρεται όλος ο εποπτικός/ρυθμιστικός ρόλος στην Ελληνική Πολιτική Αεροπορία.  Μάλιστα, ο διαχωρισμός αυτός, αν και νομοθετήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση, κανονικά θα αποτελούσε «βούτυρο στο ψωμί» της … τρέχουσας κυβέρνησης καθώς η ΑΠΑ θα αποτελούσε ένα υπόδειγμα «επιτελικού κράτους» και θα καθιστούσε πιο εύκολες περαιτέρω ιδιωτικοποιήσεις, όπως η παροχή υπηρεσιών (μετά την Ολυμπιακή και τα αεροδρόμια).

Διαπιστώνει όμως κανείς από την καθυστέρηση εφαρμογής του Ν. 4427/16 ότι τελικά υπάρχουν δεύτερες  σκέψεις, οι οποίες, κατά ένα παράδοξο τρόπο, εστιάζονται στο πως η νέα υπηρεσία – επιτελικό κράτος θα υπάρχει αλλά θα είναι σαν να μην υπάρχει. Σύμφωνα με πληροφορίες που φαίνεται να διαρρέονται από το Υπουργείο, περιγράφεται μια ΑΠΑ μιας κατ’ εξοχή νησιωτικής χώρας που θα μπορεί να τηλεεποπτεύει τον αεροπορικό χώρο των 42 αεροδρομίων, των 72 αδειοδοτημένων ελικοδρομίων, των 41 αδειοδοτημένων πεδίων προσγείωσης (αεροδρόμια κατηγορίας Β) και των τριών αδειοδοτημένων υδατοδρομίων, από μια περιορισμένη Αθηνοκεντρική Υπηρεσία . Η οποία θα συρρικνωθεί από το προβλεπόμενο προσωπικό των 487 εργαζομένων σε ένα αριθμό περίπου στο ήμισυ αυτού και θα υποβαθμιστεί η παρουσία της στους αερολιμένες της χώρας ακριβώς εκεί όπου υφίστανται τα μεγάλα θέματα ασφάλειας των πτήσεων (safety & security). Το πώς θα το κάνει αυτό είναι απλό. Στην πραγματικότητα δεν θα το κάνει καθόσον είναι αδύνατο.

Προφανώς προβλέπεται ότι η ΑΠΑ θα δημιουργεί το κανονιστικό πλαίσιο, θα πιστοποιεί τους φορείς και θα επιθεωρεί άπαξ ετησίως με προγραμματισμένη επιθεώρηση ότι όλα βαίνουν καλώς.  Έλα όμως που δεν γίνεται έτσι:  Ουσιαστικά αυτό που θα συμβεί είναι ότι το κράτος θα εύχεται ότι -καλή τη πίστη- όλοι οι φορείς θα ακολουθούν αυστηρά τον νόμο, τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και τις διαδικασίες και, που και που, θα ρίχνουμε και μια ματιά αν …ο ελέφαντας είναι ακόμα στο δωμάτιο…

Ας μεταφέρουμε το μοντέλο αυτό σε κάτι πιο οικείο. Φανταστείτε ένα κράτος που πιστεύει ότι δεν χρειάζεται Τροχαία στους δρόμους, αν φτιάξει ένα νομικό πλαίσιο που θα είναι επαρκές, ελέγξει και πιστοποιήσει διάφορες εταιρίες, ότι γνωρίζουν και μπορούν να κατασκευάζουν  ασφαλές οδικό δίκτυο με τις προβλεπόμενες σημάνσεις και το νομικό πλαίσιο προβλέπει ότι όλοι οι πολίτες του οφείλουν να έχουν δίπλωμα οδήγησης και ότι μόνο τα οχήματα που βρίσκονται σε άριστη κατάσταση μπορούν να κυκλοφορούν. Αυτό λοιπόν το πλαίσιο ισχύει στην Ελλάδα αλλά τα αποτελέσματα στους ελληνικούς δρόμους και μάλιστα με Τροχαία, τα γνωρίζουμε όλοι. Ε, λοιπόν, αυστηρή και πολυπληθής Τροχαία υπάρχει ακόμα και στους πιο πολιτισμένους και προοδευτικούς λαούς του κόσμου.

Η πραγματικότητα, λοιπόν, είναι διαφορετική, αφού οι ιδιώτες γενικότερα αλλά και ειδικότερα στο αεροδρόμιο, ακολουθούν μοντέλα βελτιστοποίησης κόστους που είναι πρακτικά αδύνατο να συνυπάρξουν με τη βελτιστοποίηση ασφάλειας. Ακριβώς, λοιπόν, λόγω της ανάπτυξης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας σε έναν τομέα μέχρι πρότινος αμιγώς κρατικό (διαχείριση αερολιμένων), ως Κράτος οφείλουμε να επιδιώκουμε τη αναδιάρθρωση και ενίσχυση του ρυθμιστικού – εποπτικού μηχανισμού της Χώρας επί των Αερομεταφορών, ώστε να εξασφαλίζεται η εναρμόνιση τυχόν αντιτιθέμενων δυνάμεων και η εξισορρόπησή τους προς όφελος της ασφάλειας των αερομεταφορών.

Για ποιο λόγο όμως υπάρχουν δεύτερες σκέψεις για μια περιορισμένη Αθηνοκεντρική Υπηρεσία με υποβαθμισμένη παρουσία στους αερολιμένες της χώρας με αποτέλεσμα να τίθενται σε κίνδυνο τα μεγάλα θέματα ασφάλειας των πτήσεων; Όσο και αν ακούγεται απίστευτο, ο περιορισμός του ρόλου της ΑΠΑ και ο κίνδυνος για την χώρα οφείλεται σε φτηνά συντεχνιακά συμφέροντα μιας πλευράς εργαζομένων καθώς και σε περιορισμένα αλλά με ισχυρή παρεμβατική ισχύ, ιδιωτικά συμφέροντα. Στόχος τους είναι ένα ελάχιστο οικονομικό όφελος που όμως θα αποφέρει τον κίνδυνο τεράστιων επιπτώσεων στην εθνική οικονομία. Δεν αντιλαμβάνονται όλοι αυτοί ότι η διασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων είναι προς την εξυπηρέτηση των πραγματικών συμφερόντων τους, στοιχεία που φαίνεται να έχουν αντιληφθεί πολύ καλά οι σοβαροί ιδιώτες επενδυτές των αεροδρομίων που, στα πλαίσια των συμβατικών υποχρεώσεών τους, όχι μόνο αποδέχονται αλλά επιζητούν την Ελεγκτική Κρατική Αεροπορική Αρχή των αερολιμένων.

Άλλωστε, σύμφωνα με τις πρόσφατες συμβατικές υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η χώρα μας έναντι των επενδυτών των ελληνικών αεροδρομίων (άρθρο 229 του κυρωτικού νόμου 4389/2016 της Σύμβασης Παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport-Greece και την παράγραφο 3.1.103Β της Σύμβασης Παραχώρησης του Νέου Διεθνούς Αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης που κυρώθηκε με το πρώτο άρθρο του Ν. 4612/2019),  το Ελληνικό Κράτος έχει την υποχρέωση να εγκαταστήσει και να στελεχώσει την Κρατική Αεροπορική Αρχή της ΑΠΑ σε καθένα από αυτά τα Αεροδρόμια και να ασκεί εποπτικό και ρυθμιστικό ρόλο σε θέματα σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων του αεροπορικού δικαίου, σύμφωνα με την ισχύουσα εθνική, ενωσιακή και διεθνή νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένου του αερολιμενικού ελέγχου και της συστηματικής διενέργειας επιτόπιων επιθεωρήσεων ασφαλείας και προστασίας των πτήσεων και του αεροδρομίου. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 24 του Ν. 4427/2016, η Κρατική Αεροπορική Αρχή Αερολιμένα μεριμνά για την τήρηση των Συμβατικών Υποχρεώσεων του Φορέα Διαχείρισης Αερολιμένα.  Και εδώ παρατηρούμε το απολύτως αναπάντεχο, ο ιδιώτης να επιζητεί την κρατική οντότητα και παρουσία και το κράτος να επεξεργάζεται αντίθετα σενάρια!!!

Η πραγματικότητα είναι, και δεν χρειάζεται ιδιαίτερη έμφαση, ότι τα αεροδρόμια είναι χώροι με εξαιρετική επικινδυνότητα.  Γι’ αυτό και η νομοθεσία είναι πολύ αυστηρή και γι’ αυτό δεν ακούμε συχνά για ατυχήματα. Η χαλαρή εποπτεία μακροπρόθεσμα δημιουργεί ένα κίνδυνο που κάποτε θα εκδηλωθεί, όπως συνέβη με τα ατυχήματα των αεροσκαφών Boeing 737MAX. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο πως όλες οι προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες (Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία κ.λ.π.) διαθέτουν αεροπορικές αρχές στους αερολιμένες τους, αλλά και περιφερειακά γραφεία. Όταν στην Ελλάδα των 32 υπό έλεγχο EASA αεροδρομίων, στα υπουργικά γραφεία μελετούν σενάρια μιας ΑΠΑ των 200 εργαζομένων, στην Ιρλανδία των μόλις 9 αεροδρομίων εργάζονται 520 άτομα και στη Γαλλία των 108 αεροδρομίων εργάζονται 3.381 που εκτελούν το έργο της ελληνικής ΑΠΑ. 

Ο τουρισμός είναι η ναυαρχίδα της ελληνικής οικονομίας συνεισφέροντας έως και 30% στο ΑΕΠ της χώρας μας. Η διακίνηση του τουρισμού γίνεται κυρίως με χρήση των αερομεταφορών και οι πύλες εισόδου του είναι τα αεροδρόμια της χώρας μας. Οι αεροπορικές μεταφορές στηρίζονται εν πολλοίς στην αίσθηση ασφάλειας. Σήμερα δίνεται μία ιστορική ευκαιρία στη χώρα μας να δημιουργήσει μία υπηρεσία πλήρως στελεχωμένη που θα είναι η προμετωπίδα για την πρόοδο των αερομεταφορών της χώρας μας. Αν αυτή χαθεί, η ζημιά είναι ανυπολόγιστη, όχι μόνο για τις αερομεταφορές της χώρας μας αλλά κυρίως για την ήδη εύθραυστη οικονομία μας  και δεν αποσβένεται εύκολα. Η χαλαρή απομακρυσμένη και ανεπαρκώς στελεχωμένη εποπτεία δεν είναι υπεύθυνος τρόπος σκέψης και σε καμία περίπτωση δεν θα ωφελήσει κράτος-πολίτες-εταιρίες.