Οι πρόσφατες εξελίξεις στο ΣτΕ, με αιχμή την διαταγή για αναστολή των εργασιών κατασκευής της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου της Θεσσαλονίκης, της γνωστής και ως FlyOver, μέχρι το δημόσιο να καταθέσει πλήρη και τεκμηριωμένο φάκελο μελετών για το έργο, ανέδειξε μια νέα πραγματικότητα.

Πρώτα γιατί επιβεβαίωσε τις καταγγελίες των πολιτών που προσέφυγαν στο δικαστήριο, ότι το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, χωρίς τεκμηρίωση της αναγκαιότητάς του και χωρίς επαρκείς κυκλοφοριακές, περιβαλλοντικές και στατικές μελέτες.

Και δεύτερον γιατί αποκάλυψε την επιχείρηση παραπλάνησης των αρχών και της κοινής γνώμης από πλευράς δημοσίου. Το οποίο «πιάστηκε με τη γίδα στην πλάτη», να παραδέχεται στο δικαστήριο ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που εγκρίθηκε από τις υπηρεσίες είχε υποεκτιμήσει το δάσος που πρέπει να υλοτομηθεί προκειμένου να κατασκευαστεί το έργο, κατά 125%. Με τα 82.000 τ.μ. δάσους που έδειχνε η μελέτη ότι πρέπει να κοπούν, να γίνονται τώρα 187.500 τ.μ. δασικής έκτασης.

Μια υπερδιπλάσια απόκλιση που μόνο σε… λάθος υπολογισμούς δεν μπορεί να αποδοθεί, όπως ισχυρίστηκε η πλευρά του δημοσίου.

Το γεγονός ότι υφάρπαξαν στην πραγματικότητα την έγκριση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων με λάθος υπολογισμούς που υποεκτιμούσαν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου, εγείρει ένα μείζον ζήτημα όχι μόνο για τις πραγματικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που αυτό θα έχει, που τώρα πλέον ανέρχονται σε 30.000 κομμένα δέντρα περίπου.

Αλλά κυρίως για την αξιοπιστία της κυβέρνησης, η οποία συνελήφθη «κλέπτουσα οπώρας».

Και μόνο το γεγονός ότι η προσπάθεια παραπλάνησης αποκαλύφθηκε μετά τις προσφυγές των πολιτών στο ΣτΕ είναι κόλαφος για την κυβέρνηση. Η οποία μέχρι τώρα απέκρυπτε την αλήθεια και υποστήριζε ότι πρόκειται για ένα αναγκαίο και ωφέλιμο έργο.

Το ερώτημα που τίθεται τώρα είναι αν ένα έργο χωρίς επαρκή τεχνική τεκμηρίωση, το οποίο μάλιστα για να εγκριθεί χρειάστηκε να υποεκτιμηθούν οι πραγματικές περιβαλλοντικές του επιπτώσεις στο δάσος του Σέιχ Σου, αλλά πιθανόν και στους χειμάρρους της περιοχής, μπορεί να συνεχίσει να κατασκευάζεται ως εάν να μη συμβαίνει τίποτε.

Επειδή η Θεσσαλονίκη δεν είναι η πρώτη φορά που βρίσκεται σε παρόμοια κατάσταση να καθυστερεί, (π.χ. Μετρό) ή και να σταματά, (π.χ. υποθαλάσσια) ένα μεγάλο έργο υποδομής, με αποτέλεσμα να ξοδεύονται δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις στους εργολάβους, το κυρίως ερώτημα σήμερα είναι τι πρέπει να γίνει ώστε να διορθωθεί άμεσα το… λάθος με το FlyOver.

Όπως συμβαίνει στα δικαστήρια, όπου μια υπόθεση που κρίνεται μη νόμιμη διατάσσεται να ξεκινήσει από το σημείο στο οποίο «εμφιλοχώρησε η παρανομία», έτσι και εδώ, το έργο πρέπει να ακυρωθεί και η όλη διαδικασία πρέπει να ξεκινήσει από εκεί όπου διαπιστώθηκε η πρώτη παθογένεια.

Δηλαδή από τη μη ένταξη του έργου σε μια προοπτική βιώσιμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, με στόχο τον δραστικό περιορισμό των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα.

Όταν σε ολόκληρο τον πολιτισμένο κόσμο ο στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού είναι η μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους, με την απόδοση της δυνατότητας στους πολίτες να χρησιμοποιούν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, δεν μπορεί μόνο στη… μακρινή Ελλάδα να καθυστερεί η υλοποίηση των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, όπως το Μετρό, το Τραμ και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος, που αποτελούν τον πυρήνα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Και αντ’ αυτών, να προχωρά κατ’ εξαίρεση ένα φαραωνικό οδικό έργο που θα βγάλει περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους.

Πόσο διαφορετική, αλήθεια, θα ήταν η κυκλοφορία στους δρόμους και στην περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης, αν για τις μετακινήσεις από δυτικά προς Καλαμαριά και προς αεροδρόμιο και αντίστροφα υπήρχε επαρκές δίκτυο Μετρό;

Κι ακόμη, πόσο διαφορετική θα ήταν η κυκλοφορία στην περιφερειακή αν από την υπόλοιπη Κεντρική Μακεδονία προς τη Θεσσαλονίκη και αντίστροφα υπήρχε Προαστιακός Σιδηρόδρομος;

Και πόσο διαφορετική θα ήταν ειδικά το καλοκαίρι, με τον τουρισμό, η κίνηση προς Χαλκιδική αν το λιμάνι, ο σιδηροδρομικός σταθμός και το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης συνδέονταν με Προαστιακό Σιδηρόδρομο με τις παραλίες;

Και βέβαια τι επίπτωση αυτό θα είχε στην τουριστική οικονομία; Τι επίπτωση, δηλαδή, θα είχε αυτός ο σχεδιασμός στην ανάπτυξη της περιοχής;

Αλλά και τι επίπτωση θα είχε και στην ποιότητα της ζωής, καθώς και στην ατμοσφαιρική ρύπανση, για την οποία έχουμε ήδη καταδικαστεί από την ΕΕ;

Είναι σαφές ότι η οριστική λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος δεν βρίσκεται στην κατασκευή επιπλέον οδικών έργων, αλλά στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση.

Και συγκεκριμένα στην κατεύθυνση της αποκατάστασης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Καθώς η Θεσσαλονίκη είναι η μόνη μεγαλούπολη στην Ευρώπη που ακόμη δεν διαθέτει ένα τέτοιο σύγχρονο δίκτυο.

Προτεραιότητα, επομένως, είναι η επίσπευση της λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Με την ολοκλήρωση των δυο γραμμών που ήδη κατασκευάζονται και καθυστέρησαν αδικαιολόγητα, με τεράστιο κόστος για το δημόσιο.

Κι επίσης, με την άμεση έναρξη των δυο επεκτάσεων του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο. Ο σχεδιασμός των οποίων και η διαβούλευση με τους δημάρχους και τις τοπικές κοινωνίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί από το 2019.

Και είναι τουλάχιστον περίεργο, αν δεν εγείρει και ερωτηματικά, γιατί πέντε χρόνια μετά δεν υπάρχει η πολιτική βούληση για να ξεκινήσουν αυτά τα δυο ώριμα και εμφανώς αναγκαία έργα.

Ενώ, αντίθετα, υπήρξε η πολιτική βούληση να ξεκινήσει άμεσα ένα έργο αχρείαστο και ζημιογόνο, όπως το flyover. Το οποίο μάλιστα θα κοστίσει, όπως προκύπτει από τους προϋπολογισμούς, συνολικά περίπου 1,5 δις. Από μόνο του δηλαδή συνολικά το Flyover, σαν έργο ΣΔΙΤ, θα κοστίσει στο δημόσιο περίπου όσο η κατασκευή των δυο έργων επέκτασης του Μετρό μαζί.

Κι ακόμη, προτεραιότητα πρέπει να είναι η εξέταση της δημιουργίας γραμμών Τραμ στο ιστορικό κέντρο και στην παραλιακή οδό της πόλης, προκειμένου να διορθωθεί το λάθος του Κωνσταντίνου Καραμανλή στη δεκαετία του 1950, να αφαιρέσει τις ράγες του Τραμ προκειμένου να συστήσει τον μετέπειτα αμαρτωλό ΟΑΣΘ. Με τον οποίον, δυστυχώς, ακόμη και σήμερα εξυπηρετείται η πόλη.

Και επιπλέον, άμεση προτεραιότητα πρέπει να είναι η έναρξη του σχεδιασμού ενός Προαστιακού Σιδηροδρόμου που να συνδέει τη Θεσσαλονίκη με όλες τις γειτονικές της Περιφερειακές Ενότητες, με τις οποίες για την ώρα συνδέεται μόνον οδικά. Και αυτό όχι με σύγχρονο οδικό δίκτυο που να ικανοποιεί τις μετακινήσεις των κατοίκων, τις μετακινήσεις λόγω τουρισμού, αλλά και τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Και τέλος, η Κεντρική Μακεδονία πρέπει άμεσα να αποκτήσει επιτέλους ένα σύγχρονο και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο, που να τη συνδέει με την υπόλοιπη Ελλάδα, αλλά και προς βορρά με την Ευρώπη και ανατολικά με την Κωνσταντινούπολη και την Ασία.

Και αν μετά την εκτέλεση όλων αυτών των μεγάλων έργων υποδομής, αποδειχθεί ότι και πάλι θα χρειάζεται ενίσχυση η περιφερειακή οδός της Θεσσαλονίκης, τότε μπορεί να εξεταστούν εναλλακτικές λύσεις. Όπως είναι η εξωτερική περιφερειακή, που θα λύσει οριστικά το πρόβλημα της παράκαμψης της πόλης. Και όχι λύσεις κοντόφθαλμες, με πολιτική και οικονομική σκοπιμότητα, όπως το FlyOver.

Αντί ενός τέτοιου μακρόπνοου βιώσιμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, που ικανοποιεί την ανάγκη των σύγχρονων μετακινήσεων με τρόπο οικονομικά αποδοτικό, κοινωνικά φιλικό και ενεργειακά και περιβαλλοντικά ήπιο, εμείς ακόμη σχεδιάζουμε φαραωνικά έργα που ανήκουν σε προηγούμενες εποχές.

Που αντί να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον και αντί να αντιμετωπίζουν την κλιματική κρίση κοιτώντας μπροστά, σε ένα νέο και «πράσινο» αύριο, αυτά υπηρετούν συγκεκριμένα εργολαβικά συμφέροντα και συμφέροντα του λόμπυ της βενζίνης.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ Περιφερειακός σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας»