Αυτά που γνωρίζαμε μέχρι πρότινος για το φαραωνικό έργο της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στη Θεσσαλονίκη, (Flyover), είναι ότι το έργο σχεδιάστηκε σε λάθος κατεύθυνση και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση.

Σχεδιάστηκε, δηλαδή, κατά παράβαση των αρχών του βιώσιμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, που υποστηρίζει τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, επειδή συμβάλλουν στη μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους.

Την ώρα, δηλαδή, που η Θεσσαλονίκη προσπαθεί, εδώ και 18 χρόνια, να ολοκληρώσει δυο γραμμές Μετρό, με σκοπό τον δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, είναι λάθος το Μετρό να καθυστερεί με τεράστιο κόστος για τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον, οι επεκτάσεις του να αναβάλλονται και να παραπέμπονται στις καλένδες και όλα αυτά για να αποφασιστεί η κατασκευή ενός νέου και ανταγωνιστικού έργου, που θα δώσει κίνητρο για περισσότερα αυτοκίνητα, εξουδετερώνοντας, έτσι, τη συμβολή των ΜΜΜ στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Αυτό που γνωρίζαμε επίσης μέχρι σήμερα για το Flyover είναι ότι το έργο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του και χωρίς να έχουν εξεταστεί άλλες εναλλακτικές λύσεις που ενδεχομένως θα αποδεικνύονταν πιο αποτελεσματικές κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σαν μονόδρομος. Σαν κάποιοι εκ των προτέρων να είχαν αποφασίσει, χωρίς τεκμηρίωση, ότι αυτό θα έλυνε το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Γι’ αυτό και μπήκε στα συρτάρια η εξωτερική περιφερειακή, ένα έργο που θα λύσει σε μόνιμη βάση το κυκλοφοριακό πρόβλημα, αφού θα αναλάβει αποκλειστικά την περιαστική κυκλοφορία.

Και επιπλέον, για να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητά του, το Flyover αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως εάν να μη λειτουργήσει ποτέ το Μετρό. Χωρίς να ληφθεί καθόλου, δηλαδή, υπόψη στους υπολογισμούς η μείωση της κυκλοφορίας εξ αιτίας της λειτουργίας του. Οι δυο πρώτες γραμμές του οποίου θα λειτουργήσουν πολύ πριν λειτουργήσει το Flyover.

Κι ακόμη, εκείνο που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα για το Flyover είναι ότι από τη στιγμή που ξεκίνησαν οι πρόδρομες εργασίες του, η ζωή των Θεσσαλονικέων έχει γίνει κόλαση. Κι αυτό όχι γιατί όλα τα έργα προκαλούν προβλήματα κατά την κατασκευή τους. Αλλά επειδή αυτό ειδικά το έργο, ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς κυκλοφοριακή μελέτη που να διευθετεί τα προβλήματα στη φάση της κατασκευής του. Αυτό, άλλωστε, παραδέχθηκε ο ίδιος ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος, όταν ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης του ζήτησε να γίνει έστω και εκ των υστέρων μια κυκλοφοριακή μελέτη και εκείνος δεν το αρνήθηκε.

Και ακόμη χειρότερα όμως, εκείνο που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα είναι ότι το συγκεκριμένο έργο στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα, ιδιαίτερα χαμηλής κυκλοφορίας στους δρόμους, καθώς οι μετρήσεις έγιναν την εποχή της καραντίνας λόγω Covid.

Και τέλος, εκείνο που γνωρίζαμε μέχρι τώρα, από την απάντηση του υπουργείου σε αίτημα να κοινοποιηθεί η οριστική στατική μελέτη του έργου, είναι ότι το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς τέτοια μελέτη.

Είναι δηλαδή το πρώτο, ίσως, έργο στην ιστορία που ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς να είναι γνωστά τα τελικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του και συνεπώς με αβέβαιο κόστος και με αβέβαιες τις επιπτώσεις του στο περιβάλλον.

Ως εδώ, όλα συνηγορούν ότι το Flyover είναι ένα έργο αχρείαστο και περιττό. Το οποίο όχι μόνο δεν θα λύσει κανένα κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά αντίθετα, θα επιδεινώσει τα υπάρχοντα, καθώς θα δώσει κίνητρο για περαιτέρω αύξηση της κυκλοφορίας.

Και επιπλέον, σύμφωνα με αυτά που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα, το έργο έχει ανεπαρκή έως και εσφαλμένη τεκμηρίωση και συνεπώς δεν σχεδιάστηκε σύμφωνα με τις επιταγές της επιστήμης και της τεχνικής. Μια πραγματικότητα που θα την βρούμε μπροστά μας, καθώς θα οδηγήσει σε μεγάλα αδιέξοδα, αν τελικά κατασκευαστεί.

Η προσφυγή στο ΣτΕ, όμως, που έκαναν εναντίον του έργου πολίτες και κοινωνικές οργανώσεις και συζητήθηκε πρόσφατα, έγινε αφορμή για να μάθουμε πολύ περισσότερα και πολύ χειρότερα για το έργο.

Πρώτα επιβεβαιώθηκε η αρχική εκτίμηση ότι το έργο δεν στηρίχθηκε σε επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση. Αφού το δημόσιο δεν υπέβαλε, ακόμη και μέχρι σήμερα, φάκελο με τεκμηριωμένες απαντήσεις σε όσα οι προσφυγές υποστηρίζουν.

Και μόνη η απουσία μελετών και άρα και η απουσία τεχνικής και περιβαλλοντικής τεκμηρίωσης ενός μεγάλου έργου, θα ήταν αιτία αυτό να μη συνεχιστεί.

Γι’ αυτό και το ΣτΕ διέκοψε την κατασκευή του έργου, μέχρι να υποβληθεί πλήρης φάκελος μελετών από το δημόσιο και τον εργολάβο.

Το κακό όμως δεν σταμάτησε εδώ. Γιατί κατά τη συζήτηση του έργου στο ΣτΕ αποκαλύφθηκε ότι η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία εγκρίθηκε ένα χρόνο πριν, στηρίχθηκε σε… εσφαλμένους υπολογισμούς.

Εκεί απέδωσαν οι υπεύθυνοι το γεγονός ότι, όπως αποδείχθηκε τώρα που ζητήθηκαν από το δικαστήριο οι μελέτες, η προς υλοτόμηση δασική έκταση δεν θα είναι 82.000 τετραγωνικά μέτρα, όπως αρχικά υπολογίστηκε για να εγκριθεί η μελέτη, αλλά περισσότερο από τα διπλάσια.

187.000 τετραγωνικά μέτρα περιαστικού δάσους θα υλοτομηθούν, δηλαδή, προκειμένου να εκτελεστεί ένα αχρείαστο έργο.

Εδώ η κατάσταση αρχίζει να θυμίζει σκάνδαλο. Γιατί αποδεικνύεται ότι πίσω από την ανεπαρκή τεκμηρίωση υφέρπει μια προσπάθεια εξαπάτησης των αρχών και της κοινής γνώμης. Μια προσπάθεια που σκοπό έχει να κρύψει την αλήθεια για να ζημιώσει το δημόσιο συμφέρον. Μια προσπάθεια που οπωσδήποτε δεν έγινε τυχαία και που δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι δεν ενέχει δόλο.

Αφού είναι σαφές ότι το υπολογιστικό… λαθάκι των 106.000 τετραγωνικών μέτρων δασικής έκτασης, ένα… λαθάκι της τάξης του 125% δηλαδή σε σχέση με την αρχική εκτίμηση, δεν θα είχε αποκαλυφθεί, αν δεν είχε φτάσει το έργο στα δικαστήρια μετά από προσφυγές πολιτών.

Σήμερα λοιπόν βρισκόμαστε ενώπιον μιας καινούργιας πραγματικότητας, όπου η ανεπαρκής τεκμηρίωση του έργου έχει αναγνωριστεί επίσημα και με δικαστική απόφαση και όπου οι εσφαλμένοι… υπολογισμοί προκειμένου να διαστρεβλωθεί η αλήθεια και να φανεί ότι το έργο δεν θα έχει καταστροφικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, έχουν γίνει και εγγράφως αποδεκτοί από τους ίδιους του υπευθύνους.

Για τα σκάνδαλα σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος ένας δρόμος υπάρχει. Ο δρόμος της αναζήτησης των υπευθύνων και της απονομής δικαιοσύνης.

Όσο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, αυτό δεν θα λυθεί με φαραωνικά έργα από τα οποία κερδίζουν μόνο οι εργολάβοι και το λόμπι τα βενζίνης και ζημιώνει, αντίστοιχα, το δημόσιο συμφέρον.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης πρέπει να μελετηθεί σε νέες βάσεις, σύμφωνα με τις αρχές του βιώσιμου και ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Ενός σχεδιασμού που θα λάβει υπόψη του τις συνέργειες μεταξύ των διαφόρων τεχνικών παρεμβάσεων, με έμφαση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, με σκοπό τη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στους δρόμους.

Η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται κανένα Flyover. Χρειάζεται την επίσπευση της ολοκλήρωσης του Μετρό και την άμεση έναρξη των επεκτάσεών του δυτικά και προς αεροδρόμιο, χρειάζεται σύγχρονο δίκτυο λεωφορείων, χρειάζεται Τραμ στο κέντρο και στην παραλία της πόλης και χρειάζεται και Προαστιακό Σιδηρόδρομο που να συνδέσει το αεροδρόμιο, το λιμάνι και τον σιδηροδρομικό σταθμό της με όλες τις περιφερειακές ενότητες της Κεντρικής Μακεδονίας. Και βέβαια χρειάζεται και ασφαλή και αξιόπιστη σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα και με την Ευρώπη.

Χρειάζεται, δηλαδή, μείζονες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις που προσβλέπουν στη βιώσιμη ανάπτυξη του τόπου και όχι στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων συμφερόντων.

*Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας»