«Στις 29 Μαρτίου πήγαμε στον τόπο συλλογής των συντριμμιών του σιδηροδρομικού δυστυχήματος, μαζί με ανθρώπους της πυροσβεστικής, και λάβαμε δείγμα από διάφορα σημεία και τα στείλαμε στο Γενικό Χημείο του κράτους. Κάποιο από τα δείγματα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του Γενικού Χημείου του κράτους, περιέχει διαλύτες και συγκεκριμένα ξυλόλιο» ανέφερε στην παρουσίαση της η Επιτροπή Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (Ε.Δ.Α.Π.Ο.), αναφορικά με το πόρισμα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τεμπη, στο μέγαρο της ΕΣΗΕΑ.

Όπως τόνισαν, αυτή η ουσία είναι εύφλεκτη ύλη, σαν τη βενζίνη αλλά πιο επικίνδυνη, και η οποία χρησιμοποιείται για τη νόθευση καυσίμων. Είναι, λοιπόν, πιθανό το ξυλόλιο να ευθύνεται για την αδικαιολόγητη φωτιά που ξέσπασε μετά τη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών, αν και παραμένει άγνωστο το πώς βρέθηκε η συγκεκριμένη ύλη. Μια εικασία είναι ότι τη μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία.

Νωρίτερα τα μέλη της επιτροπής είχαν επισημάνει ότι «η φωτιά προκλήθηκε από κάποια καύσιμη ύλη. Δεν τεκμηριώνεται ότι προέκυψε από τα έλαια των μετασχηματισμών, ούτε από το ηλεκτρικό τόξο».

Όπως επισήμαναν, στην πρώτη περίπτωση, τα έλαια των μετασχηματισμών κατασκευάζονται με τέτοιο τρόπο ώστε να μην αναφλέγονται και στην περίπτωση που όντως αυτά ευθύνονταν για τη φωτιά που προκλήθηκε, οι κατασκευαστικές εταιρείες θα έπρεπε να τα ανακαλέσουν και την επόμενη, κιόλας, μέρα, να αποσυρθούν όλα τα τρένα αφού θα θεωρούνταν επικίνδυνα.

Στη δεύτερη περίπτωση, αυτή του ηλεκτρικού τόξου που προκλήθηκε από τη σύγκρουση του ροηφόρου αγωγού με το σασί της μηχανής σχηματίστηκε σπινθήρας που κράτησε, μόλις, για 1/10 του δευτερολέπτου και δεν θα μπορούσε αυτός να κάψει κάποιον άνθρωπο.

Η παρουσίαση ξεκίνησε με τον Αντώνη Ψαρόπουλο, του οποίου η κόρη έχασε τη ζωή της στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών. Ο κ. Ψαρόπουλος τόνισε, μεταξύ άλλων, πως ο τόπος του δυστυχήματος τσιμεντώθηκε, με αποτέλεσμα να εξαφανιστούν ό,τι στοιχεία υπήρχαν, ενώ είπε πως «υπάρχει πλήρης απώλεια βιντεοληπτικού υλικού που αφορά την εμπορική αμαξοστοιχία».

Στη συνέχεια τα μέλη της επιτροπής αναφέρθηκαν στο πόρισμα της και τα θέματα στα οποία αναφέρθηκαν είναι η χαρτογράφηση των βαγονιών και των θυμάτων, τα ενεργά αίτια και οι συμβάλλοντες παράγοντες, η πυροπροστασία στα βαγόνια, το ηλεκτρικό τόξο και η ανάφλεξη. Προκειμένου να συντάξουν το συγκεκριμένο πόρισμα, χρειάστηκε η συμβολή 40-45 εμπλεκόμενων με το συμβάν προσώπων, δηλαδή τραυματιών, των οικογενειών των θυμάτων, πυροσβεστών, διασωστών κλπ.

Όσον αφορά στη χαρτογράφηση, σύμφωνα με το πόρισμα, στο βαγόνι της μηχανής υπάρχουν δύο μηχανοδηγοί για τους οποίους «δεν υπάρχει καν συζήτηση για την επιβίωση τους. Το ίδιο θα έλεγα ότι συμβαίνει και για το βαγόνι Α1, όπου υπήρξαν 15 θύματα, οι 12 επιβάτες και οι 3 εργαζόμενοι. Δεν υπήρχε περιθώριο επιβίωσης γι’ αυτούς».

Στη συνέχεια στο βαγόνι του κυλικείου οι επιζώντες είναι 5 και τα θύματα 23, καθώς, όπως εξηγήθηκε, «το βαγόνι μετά τη σύγκρουση τσάκισε και δίπλωσε στα δύο από τα αριστερά. Όσοι έτυχε να κάθονται σε συγκεκριμένο σημείο στην εξωτερική πλευρά και στη δεξιά είχαν ελάχιστη ευκαιρία να μπορέσουν να βγουν. Όσοι κάθονταν στο κέντρο του κυλικείου από την εσωτερική πλευρά δεν είχαν το περιθώριο γιατί το βαγόνι έκλεισε πάνω τους και τους μείωσε το διαθέσιμο χώρο».

Έπειτα ήταν το βαγόνι Β2, το οποίο ήταν αυτό που είδαμε να καίγεται από μπροστά και είχε 66 θέσεις, στη Ζώνη 1-3 υπήρχαν μόνο βαριά τραυματίες και νεκροί, στη Ζώνη 4-10 βγήκαν όλοι ζωντανοί, ενώ στη ζώνη 11 τα θύματα ήταν 2 και ο 1 ανασύρθηκε βαριά τραυματίας.

Στο τελευταίο βαγόνι, το Β3, τα θύματα ήταν 3. Οι υπόλοιποι κατάφεραν να απεγκλωβιστούν.

Με βάση τα στοιχεία της επιτροπής και όπως υπογράμμισαν, «αν δεν είχαμε τη φωτιά δεν θα είχαμε 57 θύματα. Τουλάχιστον για 1 αποδεικνύεται ότι έχασε τη ζωή του από τη φωτιά, η οποία αναδεικνύεται σε κυρίαρχο παράγοντα απώλειας ζωής».

Στη συνέχεια τα μέλη της επιτροπής έκαναν λόγο για 3 ενεργά αίτια που οδήγησαν στο σιδηροδρομικό δυστύχημα και ορισμένους συμβάλλοντες παράγοντες, οι οποίες ναι μεν δεν είναι στα αίτια, αλλά θα μπορούσαν να το αποτρέψουν.

Το πόρισμα αναφέρει χαρακτηριστικά, όσον αφορά στα αίτια:

«Η θέση του ψαλιδιού 118 σε παρακαμπτήριο η οποία εξέτρεφε την επιβατική αμαξοστοιχία IC62 στη γραμμή καθόδου.

Η συνέχιση της πορείας της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62 επί 13 λεπτά στη γραμμή για την οποία δεν είχε δοθεί ρητή εξουσιοδότηση κίνησης .

Βάση κανονίσουν δεν έπρεπε να μείνει 1 σταθμάρχης μόνος του, γιατί αν δεν ήταν μόνος του πιθανότατα να είχε αποτραπεί το περιστατικό».

Για τους συμβάλλοντες παράγοντες:

«Απουσία ικανού τηλεπικοινωνιακού συστήματος που να παρέχει πλήρη ραδιοκάλυψη μέσω δικτύου αναμετάδοσης φωνής σε ολόκληρο το μήκος της διαδρομής από ΣΣ Λάρισας έως ΣΣ Νέων Πόρων.

Ελλιπής τήρηση των διαδικασιών ρύθμισης κυκλοφορίας όπως αναφέρονται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης. Προηγούμενες βλάβες και καθυστερήσεις στο δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62 που καθυστέρησε την άφιξή της στον ΣΣ Λάρισας σε ωράριο με μόνο έναν Σταθμάρχη βάρδιας.

Έλλειψη αυστηρά καθορισμένων Ελάχιστων Προδιαγραφών Λειτουργίας που να ορίζουν την απαιτούμενη στελέχωση των θέσεων ευθύνης σε συνάρτηση με τον αριθμό των διερχόμενων δρομολογίων και τον εκτιμώμενο φόρτο εργασίας ανά βάρδια».

Παράλληλα, τα μέλη σημείωσαν ότι «η απογευματινή βάρδια αποφάσισε να φύγει νωρίτερα και ενώ ήταν καθοδόν αμαξοστοιχία που έπρεπε να περιμένει στο σταθμό. Αν είχε μείνει στη θέση της επειδή ο ένας από τους δύο ήταν έμπειρος, μετά τη διέλευση της αμαξοστοιχίας μπορούσαν να έχουν επαναφέρει τα κλειδιά στην αρχική τους θέση».

Για το γεγονός ότι η επιβατική αμαξοστοιχία μπήκε σε γραμμή που δεν είχε εξουσιοδότηση να μπει, προκαλεί απορία το γεγονός ότι οι δύο μηχανοδηγοί δεν το κατάλαβαν, δεδομένου ότι ήταν για 15 λεπτά εκεί και τα φωτόσημα τα έβλεπαν από την ανάποδη πλευρά, αν και βάσει κανονισμού «από τη στιγμή που μπαίνεις σε γραμμή για την οποία δεν έχεις εξουσιοδότηση, η αμαξοστοιχία πρέπει να σταματάει αυτόματα».

Φυσικά προκύπτει ότι τελικά δεν λειτουργούσε τίποτα σωστά, όπως για παράδειγμα δεν λειτουργούσαν τα φωτοσημα, το σύστημα τηλεδιοίκησης και ETCS και ο πίνακας του σταθμαρχείου Λάρισας που ήταν χαλασμένος εδώ και 4 χρόνια.

Τέλος, αναφορικά με την πυρασφάλεια της αμαξοστοιχίας, η επιτροπή υπογράμμισε ότι «δεν έχουμε απάντηση για τις προδιαγραφές πυρασφάλειας. Οι άμαξες έχουν πάρει έγκριση κυκλοφορίας, αλλά δεν μας έχουν δοθεί στοιχεία από τις εγκρίσεις των φακέλων που αφορούν της ίδιες τις εγκρίσεις».