Με τα σωστικά συνεργεία να συνεχίζουν να αναζητούν εγκλωβισμένους στα τσακισμένα και καμένα βαγόνια των τρένων που συγκρούστηκαν στα Τέμπη, με αποτέλεσμα δεκάδες νεκρούς και τραυματίες, κυριαρχεί η εύλογη ερώτηση: «τι συνέβη»;

Σε πρώτο επίπεδο, αυτό που φαίνεται πως έγινε είναι ότι οι δυο αμαξοστοιχίες βρέθηκαν, μετά τον σταθμό της Λάρισας, να κινούνται στην ίδια γραμμή, καταλήγοντας να συγκρουστούν μετωπικά.

Αλλά, μέχρι και την στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, το πώς ακριβώς συγκρούστηκαν τα δύο τρένα μεταξύ τους, μένει να ερευνηθεί επακριβώς.

Παρεμπιπτόντως, την έρευνα για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα έχει αναλάβει το Τμήμα της Τροχαίας της Λάρισας. 

Η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη, ενώ στο Αστυνομικό τμήμα Λάρισας δίνονται ήδη καταθέσεις, ώστε να διερευνηθούν τα αίτια της τραγωδίας.

Διαβάστε επίσης: Τραγωδία στα Τέμπη: Αγοράστηκαν και δεν τοποθετήκαν τα GPS καταγγέλλει ο γραμματέας της ΓΣΕΕ

Το χειρότερο δυστύχημα στην ελληνική σιδηροδρομική ιστορία

Αυτό που σίγουρα συνέβη, είναι το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας.

Το δεύτερο, πλέον, σε νεκρούς είχε συμβεί το 1972, όταν 19 άνθρωποι σκοτώθηκαν κατά τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων έξω από τη Λάρισα.

Γερασμένο δίκτυο

Η Ελλάδα, παρά την αργοπορημένη βιομηχανική ανάπτυξή της, είχε δημιουργήσει ένα ευρύ σιδηροδρομικό δίκτυο, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου έχει σήμερα εγκαταληφθεί – για παράδειγμα στην Πελοπόννησο – μετά από δεκαετίες προσανατολισμού του εγχώριου μοντέλου καπιταλιστικής ανάπτυξης στις οδικές μεταφορές.

Το υπόλοιπο που παρέμεινε σε λειτουργία, είναι γερασμένο, κάτι το οποίο τονίζει και το Reuters, σημειώνοντας ότι πολλά τρένα ταξιδεύουν σε μονή γραμμή, ενώ συστήματα σηματοδότησης και αυτόματου ελέγχου δεν έχουν ακόμη εγκατασταθεί σε πολλά σημεία.

Στις «ράγες» της ιδιωτικοποίησης

Το πρακτορείο υπενθυμίζει, ότι μετά από μακρά διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ – η οποία, σημειώνουμε εμείς, ξεκίνησε «δειλά» στα μέσα της 10ετίας του ’90, με το πέρασμα του εμπορικού μεταφορικού έργου του ΟΣΕ σε «μάνατζερς» – τελικά, η Ελλάδα πούλησε τον σιδηροδρομικό φορέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane το 2017, «ως μέρος του διεθνούς προγράμματος διάσωσης, αναμένοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ να επενδυθούν σε σιδηροδρομικές υποδομές τα επόμενα χρόνια.».

Η ιταλική εταιρεία εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ.

Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης».

Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.

Το θέμα είναι, ότι ο ιδιώτης – όπως περίτρανα αποδεικνύει και το σιδηροδρομικό παράδειγμα της Βρετανίας – δεν πρόκειται να επενδύσει, εάν δεν συντρέχουν δύο βασικές προϋποθέσεις:

• Την, όποιας μορφής, οικονομική «συνδρομή» του Δημοσίου (είτε με την μορφή χρηματοδοτικών προγραμμάτων, είτε φοροαπαλλαγών κλπ)
• Την εξασφάλιση νέων κερδών από την επένδυση.

Δηλαδή, από μόνος του ο ιδιώτης, δεν πρόκειται να βάλει το χέρι στην τσέπη.

Έτσι, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.

Τον Ιούλιο του 2022 η Βουλή επικύρωσε την σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα εισπράττει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις «άγονες γραμμές».

Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει κάθε χρόνο 50 εκατομμύρια.

Ακόμη ένα ζήτημα είναι τι θεωρούνται «άγονες γραμμές», αφού σε αυτές συμπεριλήφθηκε και το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Το Reuters παραπέμπει και στην ιστοσελίδα της ιταλικής εταιρείας, η οποία περηφανεύεται ότι είναι ο κύριος πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα και εκτελεί 342 επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια την ημέρα.

Διαβάστε επίσης: Σιδηροδρομικοί από τις αρχές Φεβρουαρίου: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται»

Θέμα χρόνου η τραγωδία

Σε όλη αυτή τη μακρά διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ, οι εργαζόμενοι του κλάδου τόνιζαν και προειδοποιούσαν, με κάθε τρόπο, όχι για τις συνέπειες που θα είχε αυτή, αλλά πρότειναν και μέτρα για να προληφθούν τα χειρότερα.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι σε υπόμνημά της προς το υπουργείο Υποδομών τον Φεβρουάριο του 2015, η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρόμων σημείωνε, μεταξύ άλλων, «πως είναι απαραίτητο να προχωρήσει ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης».

Έμφαση δινόταν και στην ανάγκη της ανανέωσης του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που θα ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου.

Οι εργαζόμενοι υπογράμμιζαν ακόμη την ανάγκη να γίνουν κινήσεις και για το προσωπικό τονίζοντας ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό.

Διαβάστε επίσης: Τραγωδία στα Τέμπη: Τι είχε καταγγείλει στην παραίτησή του στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ

Το εξώδικο

Τον περασμένο Νοέμβριο (2/11/2022), σε εξώδικο με αποδέκτες τον ΟΣΕ, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, τόνιζε, μεταξύ άλλων:

«Με λύπη/προβληματισμό σας αναφέρουμε, ότι παρά τις διαρκείς επισημάνσεις μας, διαμαρτυρίες μας και πρωτίστως τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς αποκατάσταση εντεινόμενων προβλημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου, ότι –δυστυχώς- επιβεβαιώθηκαν οι φόβοι τραυματισμών που σας είχαμε εκφράσει.

Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησης της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς),την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic  Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!.

Επίσης διαπιστώνουμε τα κάτωθι :

Την μη λειτουργία της τηλεματικής στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια και οι επιβάτες να εξαγριώνονται και να επιτίθενται στους μηχανοδηγούς!.

Διαπιστώνουμε επίσης το κλείσιμο των σταθμών σε περιφερειακές πόλεις λόγω έλλειψης σταθμαρχών, που δημιουργεί προβλήματα στα τρένα και στην πύκνωση των δρομολογίων. Την ελλιπή περίφραξη της υποδομής, με αποτέλεσμα να είναι εύκολη πρόσβαση σε πεζούς σε πολλά σημεία, συνεπεία της οποίας υπάρχει συνεχώς απώλεια ανθρώπινων ζωών. Την πυκνή βλάστηση πλησίον της υποδομής που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής, την εδώ και 15 έτη (!) μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα) αλλά και την αδυναμία επικοινωνίας όταν ένα τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές! Την μη συντήρηση του δικτύου ηλεκτροκίνησης  που έχει σαν αποτέλεσμα καθυστερήσεις στα δρομολόγια, ενώ στις 25 Οκτωβρίου 2022, μηχανοδηγός μας, τραυματίστηκε και νοσηλεύτηκε (έλαβε μάλιστα άδεια ασθένειας 7 ημερών από το ως άνω εργατικό ατύχημα), καθώς  η αμαξοστοιχία Προαστιακού Αθήνας (υπ’αριθμ. 1534) προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτροκίνησης που κρέμονταν και ήταν υπό τάση!.

Απόδειξη δε των ως άνω και της κάκιστης κατάστασης της υποδομής είναι οι 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών!!».

Ωστόσο, αυτός ο περίφημος «εκσυγχρονισμός» του δικτύου, δεν έγινε ποτέ, επί της ουσίας.

«Όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό», ανάφερε σε ανακοίνωσή της, στις 7 Φλεβάρη 2023, η «Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση» Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ), με αφορμή τα άλλα δύο ατυχήματα που είχαν σημειωθεί  εκείνες τις ημέρες.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι νωρίς το πρωί της Τετάρτης, ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας, μιλώντας στην ΕΡΤ και απαντώντας στην ερώτηση, αν υπάρχει κάποιο κεντρικό σύστημα ελέγχου των δρομολογίων, τόνισε χαρακτηριστικά το εξής:

«Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα χειροκίνητα, από ανθρώπινο παράγοντα. Είμαστε στο manual, σ’ όλο το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ούτε οι ενδείξεις λειτουργούν στα φωτοσήματα λειτουργούν, ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας λειτουργεί. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα βλέπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μ. – 1 χλμ…. Δεν λειτουργεί, είναι κενό. Μάλλιασε η γλώσσα μας να το λέμε.  Υπήρχαν και λειτουργούσαν. Θα πρέπει να ρωτήσετε τους αρμόδιους. Εμείς συνεχώς διαμαρτυρόμαστε».

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Γιάννης Ντίτσας κατήγγειλε, μιλώντας σε διάφορα τηλεοπτικά δίκτυα το πρωί της Τετάρτης, ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα έπρεπε να έχουν τελειοποιηθεί πριν από πολλά χρόνια.

Σημείωσε ότι ένα κομμάτι της διαδρομής (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με την τελευταία τεχνολογία, όμως στο υπόλοιπο τμήμα υπάρχουν τα συστήματα, αλλά δεν λειτουργούν.

«Όλα αυτά τα καταγγέλλουμε τα τελευταία 25 χρόνια», είπε ο κ. Ντίτσας.

Εξήγησε ότι αν ο μηχανοδηγός είχε αντιληφθεί τι πάει να γίνει θα το είχε σταματήσει και πρόσθεσε ότι πήρε εντολή από τον σταθμάρχη πού να πάει.

Αναφορικά με το γιατί ο κλειδούχος καταθέτει στις αρχές μαζί με τον σταθμάρχη είπε πως οι εντολές δίνονται από το γραφείο του σταθμού και οι αλλαγές που χρειάζονται γίνονται ηλεκτρικά.

Είπε πως μένει να αποδειχτεί γιατί το τρένο βρέθηκε στη γραμμή ανόδου και όχι καθόδου, και τόνισε πως ο μηχανοδηγός του τρένου μπορεί να το αντιληφθεί αυτό, «ωστόσο δεν είναι σε θέση να ξέρει εάν έρχεται άλλο τρένο».

Διευκρίνισε άλλωστε πως οι όποιες συνομιλίες γίνονται με τον σταθμάρχη καταγράφονται. Ο οδηγός ακολουθεί εντολές.

«Ήταν το λάθος της στιγμής και έγινε αυτό που έγινε, όλα αυτά πρέπει να διερευνηθούν» συμπλήρωσε ο κ. Ντίτσας εξηγώντας ότι το σταθμαρχείο έδωσε το σήμα στην αμαξοστοιχία για να ξεκινήσει και πως το προηγούμενο και το επόμενο σταθμαρχείο έπρεπε να είχαν επικοινωνήσει μεταξύ τους.

Διαβάστε επίσης: Καταγγελία: Ετοιμαζόταν κυβερνητική «φιέστα» σε ανύπαρκτο «κέντρο σηματοδότησης»

Η Κομισιόν έστειλε την Ελλάδα στο Δικαστήριο της ΕΕ

Στο μεταξύ, πολύ πρόσφατα, μόλις στις 15 Φεβρουαρίου η Ευρωπαϊκη Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει την Ελλάδα στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ).

Η οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.

Η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής. Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος).

Διαβάστε επίσης:

• Όταν η Κομισιόν έστειλε την Ελλάδα στο Δικαστήριο για μη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές 
• Από τον Αύγουστο του 2020 ερώτηση ΣΥΡΙΖΑ για το «οριακό επίπεδο» του σιδηροδρομικού δικτύου