Στη δημοσιότητα δόθηκε μετά από 5 χρόνια, το δραματικό βίντεο, που απεικονίζει τις τελευταίες στιγμές πριν από τη συντριβή του μοιραίου αεροπλάνου της εταιρείας «ΉΛΙΟΣ» στο Γραμματικό. Οι εικόνες είναι υλικό που κινηματογραφήθηκε από τα F16, που ακολουθούσαν το αεροσκάφος.

Το χρονικό

Το Boeing 737-31S αναχώρησε από το αεροδρόμιο της Κύπρου στις 09:07 και στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών. Εξαιτίας όμως της αδυναμίας του να επικοινωνήσει με τον πύργο ελέγχου, δυο F-16 απογειώθηκαν με σκοπό τη διερεύνηση του προβλήματος. Λίγα λεπτά αργότερα, τα δυο F-16 καταφέρνουν να επικοινωνήσουν με το κυπριακό αεροσκάφος. Ο πιλότος έλειπε από τη θέση του, ο συγκυβερνήτης ήταν αναίσθητος και μάσκες οξυγόνου είχαν πέσει. Το αεροσκάφος πετούσε με αυτόματο πιλότο, με κατεύθυνση την Εύβοια.

Ο φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου παίρνει τον έλεγχο του αεροπλάνού, λίγο αργότερα, όμως, τα καύσιμα του αεροσκάφους τελειώνουν και στη συνέχεια, ο αριστερός κινητήρας σταματά να λειτουργεί, για να ακολουθήσει πέντε λεπτά μετά και ο δεξιός κινητήρας.

Στις 12:05, το μοιραίο αεροπλάνο συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού Αττικής, προκαλώντας τον τραγικό θάνατο 115 επιβατών και 6 μελών του πληρώματος.

Έντεκα μήνες μετά, τον Οκτώβριο του 2006, παραδίδεται από τον πρόεδρο της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, Ακριβό Τσολάκη στον τότε Υπουργό Μεταφορών, κ. Μιχάλη Λιάπη και στον εισαγγελέα, το πόρισμα για τα αίτια του δυστυχήματος. Σύμφωνα με το τελευταίο, η αεροπορική εταιρία HELIOS, η κατασκευάστριά του Boeing και η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου έφεραν ευθύνες για το δυστύχημα. «Το αεροσκάφος συνετρίβη εξαιτίας λαθών που ξεκίνησαν από το έδαφος και δεν αντιμετωπίστηκαν στον αέρα. Τα ευρήματα δείχνουν εγκληματική αμέλεια στο έδαφος και στον αέρα», αναφέρει χαρακτηριστικά.

Στα ενεργά αίτια του πορίσματος αναφέρονταν α) η αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου, β) η αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου και γ) η αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.

Παράλληλα, ως λανθάνοντα αίτια καταγράφονταν α) οι ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture), β) η διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων, γ) η ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management) και δ) η αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.

«Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις», κατέληγε σχετικά το πόρισμα.