Πλήρη γνώση της ανεπάρκειας των δικλείδων ασφαλείας στο δίκτυο του σιδηρόδρομου είχε η κυβέρνηση πριν το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, εφόσον όχι μόνο δεν είχε καταφέρει να ολοκληρώσει την εγκατάσταση των συστημάτων που θα απέτρεπαν αυτόματα την σύγκρουση αλλά λάμβανε και τα εξώδικα του σωματείου των μηχανοδηγών στα οποία καταγράφονταν αναλυτικά τα προβλήματα.

Λαμβάνοντας από την περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ μια μη υλοποιημένη μεν, «καθαρή νομικά» δε σύμβαση, η κυβέρνηση Μητσοτάκη εδώ και τέσσερα χρόνια δεν την υλοποίησε, στερώντας από το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους πρωτίστως το δικαίωμα στην ασφάλεια, δευτερευόντως επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Παράλληλα, δεν φρόντισε να αποκαταστήσει την λειτουργία του συστήματος τηλεδιοίκησης στον σταθμό της Λάρισας, ο οποίος έως το καλοκαίρι του 2019 λειτουργούσε έστω και προβληματικά.

Η κυβέρνηση ήξερε

Κανείς στην κυβέρνηση δεν μπορούσε να δηλώσει πως δεν ήξερε πόσο εκτεθειμένες στο ανθρώπινο λάθος ήταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Κι αυτό γιατί:

Με τρία εξώδικά της η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ), από τον Σεπτέμβριο του 2021 ως τον Νοέμβριο του 2022, είχε ενημερώσει τον ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών για το έλλειμμα ασφάλειας. Συγκεκριμένα, στο πιο πρόσφατο εξώδικο, αυτό του Οκτωβρίου του 2022, οι μηχανοδηγοί διαπιστώνουν την μη λειτουργία του συστήματος ETCS που προλαβαίνει αυτόματα τις συνέπειες τυχόν ανθρώπινου λάθους, «η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές».

Η Ελλάδα είχε πολλά σιδηροδρομικά ατυχήματα και με νεκρούς, πριν την τραγωδία των Τεμπών. Τέσσερις άνθρωποι είχαν χάσει τη ζωή τους στο δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης το 2017 ενώ στην ετήσια έκθεση ασφάλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2021, διαβάζουμε ότι ο αριθμός των σημαντικών ατυχημάτων ήταν 14 και καταγράφηκαν έξι θάνατοι, με τον μέσο όρο των προηγούμενων πέντε ετών να είναι 17 ατυχήματα και 11 θάνατοι. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ΡΑΣ δεν έχει εκδώσει ακόμα ετήσια έκθεση ασφάλειας για το 2022.

Ήταν οι ίδιοι οι υπουργοί της που υπέγραφαν τις αναβολές της υλοποίησης ή τις αλλαγές επί τα χείρω όσων είχαν ήδη συμφωνηθεί μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου, του ΟΣΕ και της ιταλικής Hellenic Train που από το 2017 εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου.

«Γεφύρι της Άρτας» το σύστημα ασφαλείας  

Όλοι οι ειδικοί συμφωνούν ότι αν είχε τεθεί σε εφαρμογή το σύστημα ασφαλείας ETCS που προλαβαίνει αυτόματα τις συνέπειες τυχόν ανθρώπινου λάθους, το δυστύχημα στα Τέμπη δε θα είχε συμβεί και οι συνάνθρωποί μας θα βρίσκονταν μαζί με τις οικογένειες τους. Το 2007 είχε δρομολογηθεί η αγορά του αλλά το δίκτυο δεν είχε τις προδιαγραφές για να το υποστηρίξει. Το 2014 η τότε κυβέρνηση Σαμαρά υπογράφει την περίφημη σύμβαση 717 με αντικείμενο «την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας», που η υλοποίησή της θα επέτρεπε την αξιοποίηση του ETCS.

Για κάποιον λόγο τότε είχε επιλεγεί το έργο να χωριστεί σε δύο μέρη, σε δύο διαφορετικούς αναδόχους. Η επιλογή αυτή αποδείχθηκε η πηγή της καθυστέρησης που παρατηρήθηκε επί ημερών ΣΥΡΙΖΑ, καθώς ο ένας ανάδοχος εκτελούσε το έργο με διαφορετικές προδιαγραφές από τον άλλο και παράλληλα το Ελεγκτικό Συνέδριο διαπίστωσε παρατυπίες σε κάποιες από τις συμπληρωματικές συμβάσεις που ακολούθησαν.

Όπως εξηγούν πηγές της τότε κυβέρνησης στο tvxs.gr, μετά από πιέσεις στον ανάδοχο, τον Αύγουστο του 2018 το πρόβλημα αυτό είχε λυθεί και το καλοκαίρι του 2019 η κυβέρνηση Τσίπρα παρέδωσε περίπου το 70% του έργου της τηλεδιοίκησης. Μιλούν για ένα έργο που ήταν πλέον «νομικά καθαρό».

Τον Νοέμβριο του 2019 η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπογράφει με τον ΤΡΑΙΝΟΣΕ – νυν Hellenic Train – μνημόνιο συνεργασίας που εκτός από μεγάλα οφέλη για την ιταλική εταιρία, προέβλεπε και επενδύσεις ύψους 645 ευρώ. Για να πραγματοποιήσει αυτές τις επενδύσεις, προϋπόθεση ήταν το ελληνικό Δημόσιο να προχωρήσει όλα τα έργα που αφορούσαν στην ασφάλεια. Πιο συγκεκριμένα, τη σηματοδότηση στον άξονα Πειραιά – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, δηλαδή την σύμβαση 717 και τη θέση σε λειτουργία του συστήματος ETCS, αμφότερα μέχρι το τέλος του 2021.

Όπως όμως αποκάλυψε η Εφημερίδα των Συντακτών, στις 31 Δεκεμβρίου 2020, με εμπιστευτική επιστολή προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τότε υφυπουργός Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης επικαλείται την πανδημία και ζητά από τους Ιταλούς να επεκταθεί η διάρκεια ισχύος της σύμβασης για έναν ολόκληρο χρόνο. Τελικά τίποτα δεν γίνεται παρά μόνο τον Απρίλιο του 2022, όταν η κυβέρνηση υπογράφει μια νέα σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην οποία έχουν απαλειφθεί τόσο οι υποχρεώσεις του Δημοσίου για θέση σε λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας στο τέλος του 2021, όσο και ο μεγάλος όγκος των επενδύσεων που θα έκαναν οι Ιταλοί στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Αυτές περιορίζονται μόλις στα 62,5 εκατ. ευρώ.

Στην «συγγνώμη» που έγραψε προ ημερών στο Facebook, ο Κυριάκος Μητσοτάκης υποσχέθηκε ότι «το Ψηφιακό Σύστημα Ελέγχου θα λειτουργεί πλήρως μέσα στους επόμενους μήνες». Μετά από όλα αυτά, ποιός μπορεί να τον πιστέψει;

Δεν επισκευάστηκε η τηλεδιοίκηση Λάρισας

«Εφόσον και επί ΣΥΡΙΖΑ δεν είχε τεθεί σε λειτουργία το ETCS, ήταν θέμα τύχης ότι δεν είχαμε κάποιο μεγάλο δυστύχημα ανάλογο των Τεμπών;» μπορεί εύλογα να αναρωτηθεί κάποιος. Η μεγάλη διαφορά, ειδικά για το συγκεκριμένο τμήμα, ήταν πως λειτουργούσε, ή έστω υπολειτουργούσε, η τηλεδιοίκηση στον σταθμό της Λάρισας. Το σύστημα δηλαδή που τουλάχιστον επέτρεπε στους σταθμάρχες να παρακολουθούν την πορεία των αμαξοστοιχιών.

Όπως παραδέχεται ο ίδιος ο ΟΣΕ στην πρόσφατη ανακοίνωσή του, παρά την πυρκαγιά στην περιοχή του Λιτόχωρου τον Ιούλιο του 2015 που στέρησε από στο σύστημα τηλεδιοίκησης τη δυνατότητα τηλεχειρισμών για τη χάραξη διαδρομών, το τελευταίο διατηρούσε τη δυνατότητα παρακολούθησης της διαδρομής από την είσοδο της Λάρισας έως την είσοδο των Νέων Πόρων. Ακόμα και αυτή η δυνατότητα θα μπορούσε να έχει αποτρέψει το μοιραίο δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου.

Ωστόσο, όπως σημειώνει ο ίδιος ο ΟΣΕ, «μετά τη φωτιά του Ιουλίου του 2019 στην περιοχή της Ζάχαρης Λάρισας, κατεστράφησαν τα καλώδια και ο εξοπλισμός και η τηλεδιοίκηση Λάρισας βγήκε ολοκληρωτικά εκτός λειτουργίας και καταργήθηκε». Ποιός έχει την ευθύνη για τη μη επισκευή του; Ρητορικό το ερώτημα.

Λεφτά «στον κουβά» και άνθρωποι «στο χώμα»

Κατά τη διάρκεια όλων αυτών των ετών, η χώρα όχι μόνο δεν κατάφερε να χτίσει ένα επαρκές σύστημα ασφαλείας των σιδηροδρόμων, αλλά φαίνεται ότι δαπάνησε και αρκετά χρήματα. Μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αρμόδιος για θέματα μεταφορών, Ανταλμπέρ Γιανς είπε ότι από το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χρηματοδοτήσει 16 έργα στον τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα, με κονδύλια ύψους 700 εκατομμυρίων ευρώ, το 90% των οποίων αφορούν στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Πρέπει ωστόσο να τονιστεί ότι ευθύνες για την τραγική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει και η Ευρωπαϊκή Ένωση. Έχοντας οι ίδιοι επιβάλει, στο πλαίσιο των μνημονίων, τεράστιες περικοπές και ουσιαστικά ξήλωμα χωρίς σχέδιο του στρεβλού και καταχρεωμένου ΟΣΕ, οι Ευρωπαίοι ανάγκασαν την χώρα να προσαρμοστεί στην νέα εποχή των σιδηροδρόμων, με άνοιγμα της συγκεκριμένης αγοράς, αύξηση των ταχυτήτων που έτρεχαν τα τρένα και φυσικά υιοθέτηση των νέων τεχνολογιών στο επίπεδο της ασφάλειας. Το εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο να πετύχει… και απέτυχε, παίρνοντας μαζί του 57 ανθρώπινες ζωές.