«Μετά Βαϊων και κλάδων» παρουσιάστηκε προ ολίγων ημερών από τον δήμο Αθηναίων η τελική φάση του Μεγάλου Περιπάτου με έργα ανάπλασης στην οδό Πανεπιστημίου.

Αξίζει να σημειωθεί πως στο σχετικό δελτίο τύπου η δημοτική αρχή Μπακογιάννη κάνει λόγο για «ολοκλήρωση της δοκιμαστικής περιόδου των προσωρινών παρεμβάσεων», αναφερόμενη στην κατάσταση που είχε διαμορφωθεί τον τελευταίο ενάμιση περίπου χρόνο στο κέντρο της Αθήνας και είχε προκαλέσει τις έντονες αντιδράσεις των πολιτών.

Ο ίδιος ο δήμαρχος Αθηναίων δείχνει ιδιαίτερα ενθουσιασμένος κατά τις τελευταίες παρεμβάσεις του υποστηρίζοντας πως τα έργα θα δώσουν στην Πανεπιστημίου μια αίσθηση ευρωπαϊκού βουλεβάρτου, ενώ δεν έδειξε να ανησυχεί ούτε από κυκλοφοριακό έμφραγμα που παρατηρείται το τελευταίο διάστημα στο κέντρο της Αθήνας, διαβλέποντας  «οικονομική ανάπτυξη».

Σύμφωνα με την επίσημη ενημέρωση, τα έργα θα ξεκινήσουν στο τέλος του έτους και αναμένεται να διαρκέσουν 12-15 μήνες, ενώ διακηρυγμένος στόχος είναι η μείωση χρήσης του αυτοκινήτου στο κέντρο της Αθήνας, με την ενίσχυση της εναλλακτικής κινητικότητας.

Πόσο επιτυγχάνεται όμως στην πραγματικότητα κάτι τέτοιο;

«Δεν είναι σαφές αν είναι πραγματι στόχος η μείωση των μηχανοκίνητων μέσων»

«Από τις μακέτες -κι έχοντας διαβάσει πολύ διαγώνια τις σχετικές ερωταπαντήσεις του δήμου Αθηναίων- βλέπω κάποια πράγματα που χάνονται, κάποια που κερδίζονται και κάποια που δεν υπάρχουν» επισημαίνει μιλώντας στο tvxs.gr ο συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος MSc και εκπρόσωπος ευρωπαϊκού δικτύου CIVITAS για τη βιώσιμη κινητικότητα, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, και προσθέτει: «Για αυτά που χάνονται, οφείλω να καταθέσω τη άποψή μου πως η κατάργηση της λεωφορειολωρίδας -έτσι όπως υπήρχε πριν τον Μεγάλο Περίπατο, που ήταν ανάποδης κατεύθυνσης από την υπόλοιπη κυκλοφορία- υποβαθμίζει τη λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας. Μιλάμε για την πιο επιτυχημένη λεωφορειολωρίδα που υπήρχε στην Αθήνα αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα. Νομίζω άλλωστε πως μπορεί να το επιβεβαιώσει και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων αυτό. Αυτός είναι λοιπόν ο ένας μεγάλος χαμένος της παρέμβασης αυτής».

Συνεχίζοντας ο ίδιος επισημαίνει πως «οι μακέτες έτσι όπως απεικονίζουν το νέο δρόμο, τον δείχνουν όμορφο. Δεν είναι σαν τις μακέτες που είχαμε στην περίπτωση του άλλου Μεγάλου Περιπάτου, που ήταν ερασιτεχνικές και έδειχναν κάτι κακό. Εδώ έχουμε όμορφες μακέτες, που δείχνουν πολύ πράσινο, που καταγράφουν ένα ήπιο αστικό περιβάλλον. Παρ’ όλα αυτά, στο δικό μου μοιάζει ότι μηχανοκίνητη κυκλοφορία -τα αυτοκίνητα δηλαδή κάθε είδους- δεν μειώνεται σημαντικά σε σχέση με την προηγούμενη κατάσταση. Έχουν μειωθεί οι λωρίδες, αλλά τα αυτοκίνητα δεν έχουν μειωθεί, ούτε πρόκειται να μειωθούν. Αυτό βέβαια για κάποιους ίσως να είναι πλεονέκτημα. Εδώ έχει σημασία τι στόχους έχεις. Δεν μου είναι λοιπόν σαφές αν στόχος του Μεγάλου Περιπάτου 2 είναι τελικά η μείωση των μηχανοκίνητων μέσων στο κέντρο της Αθήνας ή όχι».

Επιπλέον, ο κύριος Αναγνωστόπουλος σημειώνει: «Παρατηρώ πως ενισχύεται η μετακίνηση των πεζών και η προσβασιμότητα των ατόμων με ειδικές ανάγκες -διακηρυκτικά τουλάχιστον ή μέσω αυτού που βλέπουμε στις μακέτες. Αυτό είναι στα θετικά του σχεδίου, με έναν όμως αστερίσκο. Αυτός έχει να κάνει με το γεγονός ότι αυτό γίνεται με πολύ μεγάλη έμφαση στην Πανεπιστημίου και μόνο, όπου ήδη οι συνθήκες για περπάτημα ήταν καλές. Την ίδια στιγμή όμως σε διπλανούς δρόμους, όπως είναι η Σόλωνος -δυο δρόμους δηλαδή πιο πάνω, η κατάσταση θυμίζει αναπτυσσόμενη χώρα. Μιλάμε δηλαδή για τραγική εικόνα. Είναι συνεπώς ένα ερώτημα γιατί δίνουμε ξανά γιατί δίνουμε όλη μας την προσοχή, όλη μας την ενέργεια και ένα μεγάλο μέρος, αν όχι όλα μας τα χρήματα, σε αυτό το κομμάτι χωρίς παράλληλα να λέει ο δήμος να μας λέει τι θα κάνει με άλλους σημαντικούς δρόμους του κέντρου ή και εκτός του κέντρου».

«Μεγάλος χαμένος» το ποδήλατο

Ιδιαίτερη αναφορά κάνει στο ποδήλατο, το οποίο σύμφωνα με τον ίδιο είναι ο «μεγάλος χαμένος» της υπόθεσης.

«Ενώ δηλαδή ο Μεγάλος Περίπατος 1 είχε βάλει στην εμπροσθοφυλακή το ποδήλατο, στη βιτρίνα του, ως την κύρια δηλαδή αιτία του όλου εγχειρήματος, ξαφνικά ο Μεγαλός Περιπάτος 2 ανατρέπει πλήρως αυτή τη λογική, παρά το γεγονός ότι αυτή δεν καταγγέλθηκε από πουθενα», υπογραμμίζει ο κύριος Αναγνωστόπουλος και συνεχίζει: «Δεν είπε δηλαδή κανείς “γιατί βάλατε ποδήλατο;”. Η κριτική που υπήρξε ήταν πως το έβαλαν με λάθος τρόπο και αποσπασματικά. Άρα θέλαμε περισσότερο και καλύτερο ποδήλατο στο κέντρο της Αθήνας. Δεν θέλαμε να επιστρέψουμε στην προηγούμενη κατάσταση, όπου δεν υπήρχε καθόλου το ποδήλατο στα πλάνα. Η διατύπωση μάλιστα που υπάρχει για το ζήτημα θυμίζει “Πυθία”, καθώς μιλάει για “λωρίδες μικτής χρήσης, όταν θα το επιτρέψει το θεσμικό πλαίσιο”. Κάτι περίεργα πράγματα δηλαδή. Η αλήθεια είναι πως το θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει το θεσμικό πλαίσιο να είναι μαζί με τον πεζοδρόμια μήκους από 3,5-4 μέτρα και πάνω, αν θυμάμαι καλά. Το θέμα όμως είναι ότι στο κέντρο της Αθήνας, στην οδό Πανεπιστημίου, δεν βάζεις το ποδήλατο να συνωστίζεται με τον πεζό. Κάτι τέτοιο το κάνεις σε ένα δρομάκι δευτερεύουσας ή τριτεύουσας σημασίας. Είναι αδιανόητο δηλαδή ότι σχεδιάσανε κάτι που θα είναι “μικτής χρήσης”. Αν εννοούσαν μικτής χρήσης με το λεωφορείο, κάτι τέτοιο δεν καλύπτεται από το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο, κατά τη δική μου γνώση κι εμπειρία. Αν λοιπόν αναφέρονται σε κάτι τέτοιο, τότε μιλάμε για μια επικίνδυνη επιλογή, η οποία θα κάνει κακό στο ποδήλατο».

«Βιώσιμη κινητικότητα, που σημαίνει μείωση μηχανοκίνητων μέσων, για να μειώσεις εκπομπές ρύπων, θόρυβο, κατανάλωση ενέργειας και ατυχήματα, χωρίς να φέρεις στο τραπέζι σε αναβαθμισμένο ρόλο περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία, δε νοείται.  Δεν μπορείς να μιλάς για παρέμβαση σε αυτή την κατεύθυνση αν δεν τα εφαρμόζεις αυτά. Στο εξωτερικό λένε πως πρέπει να εφαρμόζουμε τεχνικές “push and pull”. Αυτό σημαίνει πως κάνεις κάτι επιθετικά ενάντια στο αυτοκίνητο και κάνεις κάτι θετικά με ενισχυτικό τρόπο υπέρ των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Τα κάνεις όμως και τα δυο ταυτόχρονα. Το ότι μένει λοιπόν το ποδήλατο εκτός σχεδιασμού ή εντάσσεται με τρόπο περίεργο, αδιευκρίνιστο και μάλλον προβληματικό και επικίνδυνο, είναι η βασική αιτία για να απορρίψει κανείς αυτές τις πανέμορφες μακέτες» αναφέρει με νόημα.

Η «δοκιμαστική εφαρμογή» σε διεθνές επίπεδο και η «περίεργη περίπτωση» του Μεγάλου Περίπατου

Αναφορικά με  τον ισχυρισμό του δήμου Αθηναίων περι «δοκιμαστικής εφαρμογής του project κατά τα διεθνή πρότυπα» διευκρινίζει: «Είναι πράγματι μια καινοτόμος πρακτική, η οποία όντως έχει εφαρμοστεί στη Νέα Υόρκη και σε άλλες μεγάλες πόλεις ή ακόμη και μικρότερες, στη Λατινική Αμερική για παράδειγμα. Η λογική είναι ότι πριν αρχίσουμε να δαπανούμε πολλά λεφτά και κάνουμε έργα μόνιμα και μη αναστρέψιμα, δοκιμάζουμε τις προτάσεις μας στην πραγματική ζωή, με τους πραγματικό κόσμο και σε πραγματικές συνθήκες. Έτσι έχουμε τη δυνατότητα αν κάτι πάει καλά και μπορούμε να το μονιμοποιήσουμε ή αν κάτι δεν λειτουργεί, προκειμένου να μην το υλοποιήσουμε. Στην περίπτωσή μας όμως έχουμε μια περίεργη περίπτωση. Κι αυτό γιατί  το πιλοτικό πρόγραμμα είχε κόστος 2 εκατομμύρια  ευρώ, ενώ το έργο που πάει προς υλοποίηση είναι 3 εκατομμύρια ευρώ. Κάτι τέτοιο δεν στέκει. Ή κάνεις κάτι με 2 εκατομμύρια ευρώ, το οποίο τελικά θα κοστίσει 20 εκατομμύρια ή κάνεις κάτι πολύ πιο φτηνό για να καταλήξεις να προχωρήσεις στην τελική υλοποίηση με κόστος 3 εκατομμυρίων».

«Τώρα σε ό,τι αφορά τι δοκιμάστηκε και τι υλοποιείται, οφείλουμε να επισημάνουμε πως υλοποιείται κάτι που δεν δοκιμάστηκε. Όπως αποδεικνύεται, αυτό που δοκιμάστηκε κατά την κρίση της δημοτικής αρχής -και κατά τη δική μου κρίση- απέτυχε. Πάει λοιπόν να υλοποιήσει κάτι που δεν δοκιμάστηκε. Κατά συνέπεια προσωπικά δεν έχω καταλάβει ακριβώς τη μεθοδολογία, με την οποία ο δήμος Αθηναίων σχεδιάζει, δοκιμάζει και υλοποιεί ένα project. Στη Νέα Υόρκη αυτά που δοκιμάστηκαν πέτυχαν και υλοποιήθηκαν. Δεν είχαμε μια αλλαγή πλεύσης 180 μοιρών» επισημαίνει συνεχίζοντας ο κύριος Αναγνωστόπουλος.

Το «παράδειγμα προς αποφυγή» για άλλους δήμους

Εκφράζει δε την άποψη «οι Αθηναίοι και όσοι διέρχονται το τελευταίο διάστημα από το κέντρο της Αθήνας έχουν επιβαρυνθεί όχι από τη μείωση ή την αύξηση της κυκλοφορίας ή των λωρίδων κυκλοφορίας, αλλά από μια αλλοπρόσαλλη κατάσταση. Προσωπικά είμαι λάτρης της βιώσιμης κινητικότητας και χαίρομαι να μειωθεί το αυτοκίνητο στο κέντρο της Αθήνας, έστω κι αν δεν μπορώ να το προσεγγίσω και να παρκάρω εύκολα  εκεί. Θέλω όμως να υπάρχουν εναλλακτικοί τρόπο μετακίνησης προς το κέντρο και να είναι βιώσιμοι και αξιοπρεπείς ώστε να χαίρομαι την μετακίνησή μου. Εμένα αυτή η αλλοπρόσαλλη κατάσταση δεν μου αρέσει, δεν με βοηθάει στη ζωή μου και δεν με βοηθάει στη δουλειά μου ως επιστήμονα, προκειμένου να προωθήσω τη βιώσιμη κινητικότητα».

Καταλήγοντας αποκαλύπτει πως έχει υπόψη δήμους «που ήταν έτοιμοι να κάνουν γενναίες παρεμβάσεις στα κέντρα τους και στις περιοχές τους και οι οποίοι όταν είδαν την αποτυχία του Μεγάλου Περιπάτου έκαναν πίσω. Και αυτό είναι μια πολύ μεγάλη επίπτωση που ξεπερνάει τα όρια της Αθήνας».

«Μαζικό καψόνι» για τους πολίτες

«Αν ξεκινήσουμε από τη μεγάλη εικόνα, πρώτα από όλα μιλάμε για ένα έργο που δεν είναι μια παρέμβαση για τη βιώσιμη κινητικότητα αλλά ένα μαζικό καψόνι» σημειώνει από τη μεριά του στο tvxs.gr ο επικεφαλής της δημοτικής παράταξης Ανοιχτή Πόλη, Νάσος Ηλιόπουλος, και συνεχίζει: «Κι αυτό γιατί δεν μπορείς να ενισχύεις την αστική κινητικότητα χωρίς να ενισχύεις τα μέσα μεταφοράς. Και τα μέσα μεταφοράς στην Αθήνα είναι μια τραγωδία και το λέω αυτό ως ένας άνθρωπος που δεν οδηγώ, οπότε μετακινούμαι κατά βάση με τρένο και μετρό.

Παράλληλα σημειώνει πως «το δεύτερο μεγάλο ζήτημα είναι ότι ο κύριος Μπακογιάννης δείχνει για άλλη μια φορά ότι έχει “αλλεργία” σε οποιαδήποτε διαδικασία διαλόγου, διαβούλευσης κι ελέγχου. Ενώ είχε δεχτεί να ψηφιστεί στο δημοτικό συμβούλιο η λειτουργία δυο επιτροπών για το ζήτημα, μιας επιστημονικής επιτροπής παρακολούθησης και μιας διαβούλευσης με την κοινωνία, στην πραγματικότητα εδώ κι ένα σχεδόν χρόνο η πρώτη δεν έχει λειτουργήσει καν. Ό,τι μαθαίνουμε έρχεται μέσω των δελτίων τύπου που δίνονται από το γραφείο τύπου του δημάρχου, ενώ δεν έγινε καμιά διαδικασία δομημένης διαβούλευσης με την πόλη. Το τρίτο μεγάλο ζήτημα έχει να κάνει πως η δημοτική αρχή του κυρίου Μπακογιάννη ασχολείται αποκλειστικα και μόνο με το κέντρο της Αθήνας -και μάλιστα με λάθος τρόπο- την ίδια στιγμή που υπάρχουν τεράστια ζητήματα με το πράσινο και τους ελεύθερους χώρους στις γειτονιές της πόλης».

«Το πιο στρατηγικό ερώτημα είναι τι κέντρο θέλουμε. Θέλουμε ένα κέντρο που θα είναι μονοκαλλιέργεια για εστίαση και τουρισμό ή θέλουμε ένα κέντρο που θα είναι ζωντανό και θα έχει πραγματικά μικτές χρήσεις; Θα έχει δηλαδή και χρήσεις μικρής μεταποίησης και χαμηλής όχλησης, θα έχει δημόσια διοίκηση -άρα δεν φεύγει για να πάει στην Πυρκάλ- και θα έχει και κατοικία; Γιατί αν θέλουμε το δεύτερο, ένα πραγματικά ζωντανό δηλαδή κέντρο, αυτή η παρέμβαση όχι μόνο δεν το εξασφαλίζει πηγαίνει κόντρα, προς την κατεύθυνση της μονοκαλλιέργειας του τουρισμού και της εστίασης» προσθέτει ο κύριος Ηλιόπουλος.

Το «ράβε – ξήλωνε» και οι μεθοδεύσεις Μπακογιάννη για τα κονδύλια

Αναφορικά με το «ράβε-ξήλωνε» των έργων στην περιοχή επαναλαμβάνει «ότι το πρόβλημα προκύπτει από τη βαθιά υποτίμηση που έχει ο κύριος Μπακογιάννης απέναντι σε οποιαδήποτε διαδικασία διαλόγου και διαβούλευσης. Γιατί αν ήταν πραγματικά πιλοτικό το έργο, θα σήμαινε πως όλο αυτό το διάστημα θα είχε ακούσει την κοινωνία, θα είχε κάνει διορθώσεις κλπ. Ο ίδιος αντίθετα βάφτισε πιλοτικό ένα πράγμα στο οποίο έδωσε 2 εκατομμύρια, ένα κόστος κόντρα στην απόφαση του δημοτικού συμβουλίου, η οποία προέβλεπε “χαμηλού κόστους μη μόνιμες παρεμβάσεις”. Ο κύριος Μπακογιάννης όμως -με δεδομένο ότι στο δημοτικό συμβούλιο δεν έχει πλειοψηφία- πήγε στην οικονομική επιτροπή, όπου έχει απόλυτη πλειοψηφία, και ψήφισε δαπάνες 2 εκατομμυρίων ευρώ. Στην πραγματικότητα δείχνει λοιπόν πως δεν υπήρχε τίποτα το πιλοτικό. Τα είχε  όλα προαποφασισμένα και αγόραζε χρόνο μέχρι να βάλει σε σειρά και να τρέξει όλα όσα ήθελε να τρέξει ο ίδιος».

Αναφερόμενος στις επιπτώσεις της κατάστασης ο κύριος Ηλιόπουλος σημειώνει: «Σε μακροπρόθεσμο επίπεδο το πλέον αρνητικό στοιχείο είναι πως αφήνει μια βαθιά καχυποψία των πολιτών απέναντι σε οποιαδήποτε παρέμβαση που ισχυρίζεται ότι έρχεται να αλλάξει την αστική κινητικότητα ή αλλαγές σε πολεοδομικό επίπεδο. Με άλλα λόγια, με ένα τρόπο κακοποιήθηκε κακοποιήθηκε η έννοια της αλλαγής. Γιατί στην πραγματικότητα μιλάμε για κακοποίηση του κέντρου, δεν τη λές και αλλαγή στην κατεύθυνση μια πιο βιώσιμης κατάστασης».

«Παράλληλα, το να ισχυρίζεται κανείς πως θα περιορίσει το αυτοκίνητο χωρίς την ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς δεν είναι project βιώσιμης αστικής κινητικότητας, είναι μαζικό καψόνι στους ανθρώπους της πόλης. Ο κόσμος που κατεβαίνει στο κέντρο της πόλης δεν κατεβαίνει γιατί δεν έχει κάτι άλλο να κάνει. Κατεβαίνει γιατί υπάρχουν τα μαγαζιά, έχει τη δουλειά του, πρέπει να πάει στις δημόσιες υπηρεσίες. Δεν μπορείς να μην το σέβεσαι αυτό. Επιπλέον, αποτελεί μεγάλη κοροϊδία αυτό που συνέβη με το ποδήλατο» αναφέρει κλείνοντας ο επικεφαλής της Ανοιχτής Πόλης και καταλήγει:

«Κατά συνέπεια, στη μεγάλη εικόνα αυτό που μένει στους πολίτες είναι η δικαιολογημένη καχυποψία απέναντι σε τέτοιου είδους παρεμβάσεις, η δυσκολία στη μετακίνηση -τη στιγμή που έχει μπλοκάρει σε όλη η Αττική και η κατάσταση στα μέσα μεταφοράς είναι τραγική- αλλά και η κατασπατάληση πόρων, που θα έπρεπε να κατευθυνθούν σε άλλα project που έχουν ανάγκη οι γειτονιές».