Η νέα ένταση στην ενεργειακή κρίση επαναφέρει στο προσκήνιο το κόστος των καυσίμων, με την Ελλάδα να βρίσκεται μεταξύ των ακριβότερων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη βενζίνη και ταυτόχρονα να εμφανίζει ένα πρόσθετο μειονέκτημα – τα σημαντικά χαμηλότερα εισοδήματα σε σύγκριση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες όπου οι οδηγοί πληρώνουν αντίστοιχα υψηλές τιμές στην αντλία.

Με την κυβέρνηση να προετοιμάζει νέο πακέτο στήριξης και τις μέχρι στιγμής πληροφορίες να τοποθετούν το ύψος των παρεμβάσεων περίπου στα 200 εκατ. ευρώ στα τέλη Σεπτεμβρίου, το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα.

Ο πρωθυπουργός προανήγγειλε την Πέμπτη και «εθνική παρέμβαση για το πετρέλαιο θέρμανσης», καθώς η άνοδος του ενεργειακού κόστους απειλεί να επιβαρύνει περαιτέρω τους οικογενειακούς προϋπολογισμούς.

Η εικόνα, ωστόσο, δεν αποτυπώνεται πλήρως μόνο από την τιμή ενός λίτρου βενζίνης ή ντίζελ. Καθοριστική παράμετρος είναι η αγοραστική δύναμη, δηλαδή πόση ποσότητα καυσίμου μπορεί πραγματικά να αγοράσει ένας εργαζόμενος με τον μισθό του.

Και σε αυτή τη σύγκριση η θέση της Ελλάδας γίνεται αισθητά δυσμενέστερη.

• Διαβάστε επίσης: Συνέντευξη Μητσοτάκη / «Το πετρέλαιο θέρμανσης θα ανοίξει κάτω από τα 1,75 ευρώ» – Τι είπε για το επίδομα ανεργίας

Έκτη ακριβότερη στην ΕΕ η Ελλάδα στη βενζίνη

Τα στοιχεία του Weekly Oil Bulletin της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις 14 Σεπτεμβρίου τοποθετούν τη μέση τιμή της αμόλυβδης βενζίνης στην Ελλάδα στα 2,158 ευρώ ανά λίτρο.

Με αυτή την τιμή, η χώρα καταλαμβάνει την έκτη θέση μεταξύ των 27 κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως προς την ακρίβεια της βενζίνης.

Υψηλότερες τιμές καταγράφονται στη Δανία, την Ολλανδία, τη Γερμανία, τη Φινλανδία και τη Γαλλία.

Η μέση ελληνική τιμή βρίσκεται περίπου 9,5 λεπτά ανά λίτρο υψηλότερα από τον μέσο όρο της ΕΕ.

Διαφορετική είναι η κατάταξη στο ντίζελ. Με μέση τιμή 2,122 ευρώ το λίτρο, η Ελλάδα βρίσκεται στη 12η θέση μεταξύ των ακριβότερων κρατών-μελών, ενώ η τιμή της είναι περίπου 3,7 λεπτά χαμηλότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Η Ελλάδα, επομένως, δεν έχει σε κάθε κατηγορία καυσίμου την υψηλότερη τιμή στην Ευρώπη. Η ιδιαιτερότητα της ελληνικής περίπτωσης προκύπτει όταν οι τιμές στην αντλία συνδυαστούν με το επίπεδο των αποδοχών.

Μεταξύ των έξι χωρών που εμφανίζουν τις υψηλότερες τιμές βενζίνης, η Ελλάδα έχει τον χαμηλότερο μέσο μικτό μισθό.

Μισθός 1.496 ευρώ στην Ελλάδα – Πόση βενζίνη αγοράζει

Ο μέσος μικτός ετήσιος μισθός που χρησιμοποιείται στη συγκεκριμένη σύγκριση ανέρχεται στην Ελλάδα σε 17.954 ευρώ, δηλαδή περίπου 1.496 ευρώ τον μήνα.

Οι διαφορές με άλλες χώρες της ίδιας ομάδας είναι μεγάλες.

Στη Γαλλία ο αντίστοιχος μέσος μικτός ετήσιος μισθός φθάνει τα 43.790 ευρώ, στη Γερμανία τα 53.791 ευρώ και στη Δανία τα 71.565 ευρώ.

Η απόσταση αυτή γίνεται ακόμη περισσότερο αντιληπτή όταν οι μισθοί μετατραπούν σε λίτρα καυσίμου που μπορούν θεωρητικά να αγοράσουν.

Με έναν μέσο μικτό μηνιαίο μισθό, ένας εργαζόμενος στην Ελλάδα μπορεί να αγοράσει περίπου 675 λίτρα βενζίνης.

Στη Γαλλία η αντίστοιχη ποσότητα φθάνει τα 1.200 λίτρα, στη Γερμανία τα 1.230 λίτρα, στην Ολλανδία περίπου τα 1.343 λίτρα, στη Φινλανδία τα 1.370 λίτρα και στη Δανία τα 1.450 λίτρα.

Έτσι, παρότι η βενζίνη στη Δανία είναι ακριβότερη από ό,τι στην Ελλάδα, ο μέσος μισθός εκεί αντιστοιχεί σε 3,36 φορές περισσότερα λίτρα.

Αντίστοιχα, στη Γαλλία, όπου η τιμή της βενζίνης βρίσκεται πολύ κοντά στην ελληνική, η αγοραστική δυνατότητα ως προς το συγκεκριμένο καύσιμο είναι 2,42 φορές μεγαλύτερη.

Αυτή ακριβώς η σχέση τιμής και εισοδήματος αποτυπώνει πληρέστερα την οικονομική επιβάρυνση που προκαλούν τα καύσιμα. Για τον Έλληνα εργαζόμενο, η αγορά της ίδιας ποσότητας βενζίνης δεσμεύει σημαντικά μεγαλύτερο μέρος του μισθού του.

Ένα γέμισμα 50 λίτρων αποκαλύπτει την απόσταση

Χαρακτηριστική είναι η σύγκριση του κόστους για ένα γέμισμα 50 λίτρων βενζίνης.

Στην Ελλάδα απαιτούνται περίπου 108 ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 7,2% του μέσου μικτού μηνιαίου μισθού.

Στη Δανία, τα ίδια 50 λίτρα είναι ακριβότερα σε απόλυτους αριθμούς και κοστίζουν περίπου 128 ευρώ. Ωστόσο, λόγω του σημαντικά υψηλότερου εισοδήματος, η συγκεκριμένη δαπάνη αντιπροσωπεύει μόλις το 2,15% του μέσου μηνιαίου μισθού.

Η σύγκριση δεν αναιρεί το γεγονός ότι οι υψηλές τιμές της βενζίνης επιβαρύνουν και τον Δανό καταναλωτή. Αναδεικνύει όμως πόσο διαφορετική μπορεί να είναι η πραγματική οικονομική επίπτωση της ίδιας ενεργειακής κρίσης από χώρα σε χώρα, ανάλογα με το ύψος των εισοδημάτων.

Η παράμετρος αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία στην Ελλάδα, όπου για μεγάλο μέρος των πολιτών η χρήση του αυτοκινήτου δεν αποτελεί απλώς επιλογή, αλλά συνδέεται άμεσα με την εργασία και τις αναγκαίες καθημερινές μετακινήσεις.

Ακόμη μεγαλύτερη η διαφορά στο ντίζελ

Παρόμοια, και ακόμη πιο έντονη, είναι η εικόνα όταν η σύγκριση μεταφέρεται στο ντίζελ.

Η Ελλάδα βρίσκεται στη 12η θέση μεταξύ των ακριβότερων χωρών, με μέση τιμή 2,122 ευρώ ανά λίτρο.

Με βάση τον μέσο μικτό μισθό, στην Ελλάδα μπορούν θεωρητικά να αγοραστούν περίπου 705 λίτρα ντίζελ.

Στο Λουξεμβούργο, παρά το γεγονός ότι η τιμή του καυσίμου είναι σχεδόν ίδια, ο αντίστοιχος μισθός μπορεί να αγοράσει περίπου 3.257 λίτρα.

Η αγοραστική δυνατότητα ως προς το ντίζελ είναι επομένως περίπου 4,6 φορές μεγαλύτερη στο Λουξεμβούργο.

Ακόμη και η Πορτογαλία, όπου το ντίζελ πωλείται ελαφρώς ακριβότερα από ό,τι στην Ελλάδα, εμφανίζει σαφώς καλύτερη σχέση μισθού και καυσίμου.

Ο μέσος μισθός εκεί αντιστοιχεί σε περίπου 961 λίτρα ντίζελ, δηλαδή σε ποσότητα περίπου 36% μεγαλύτερη από εκείνη που μπορεί να αγοραστεί με τον αντίστοιχο ελληνικό μισθό.

Οι διαφορετικές ευρωπαϊκές επιλογές απέναντι στην ακρίβεια

Η σύγκριση μεταξύ των κρατών-μελών αναδεικνύει και τις διαφορετικές πολιτικές που έχουν εφαρμοστεί για τον περιορισμό της επιβάρυνσης από τις αυξημένες ενεργειακές τιμές.

Η Μάλτα έχει επιλέξει να διατηρεί διοικητικά σταθερές τις τιμές των καυσίμων μέσω κρατικής στήριξης.

Η Σουηδία προχώρησε σε προσωρινή μείωση της φορολογίας στη βενζίνη και το ντίζελ, ενώ Κύπρος και Ουγγαρία κινήθηκαν επίσης προς τα κατώτατα επίπεδα ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιτρέπει το ευρωπαϊκό πλαίσιο.

Η Σλοβενία επέλεξε έναν συνδυασμό μειωμένης φορολογίας και ρυθμιζόμενων τιμών.

Η Ισπανία, από την πλευρά της, εφάρμοσε στοχευμένη επιδότηση ύψους 20 λεπτών ανά λίτρο για συγκεκριμένες επαγγελματικές κατηγορίες.

Στην Ελλάδα, η παρέμβαση απευθείας στην αντλία ήταν περισσότερο περιορισμένη, με το βάρος να δίνεται κυρίως στην επιδότηση του ντίζελ.

Την ίδια στιγμή, ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στη βενζίνη παραμένει στα 70 λεπτά ανά λίτρο, όταν το ελάχιστο επίπεδο που προβλέπει το ευρωπαϊκό πλαίσιο είναι 35,9 λεπτά ανά λίτρο, σύμφωνα με τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται στη σύγκριση.

Τι μπορεί να προσφέρει μια επιδότηση 10 ή 15 λεπτών

Ενόψει των νέων κυβερνητικών ανακοινώσεων, ένα από τα βασικά ζητήματα είναι κατά πόσο μια νέα επιδότηση στην αντλία μπορεί να προσφέρει ουσιαστική και διατηρήσιμη ανακούφιση.

Μια παρέμβαση της τάξης των 10 ή 15 λεπτών ανά λίτρο μπορεί πράγματι να συμπιέσει προσωρινά τη λιανική τιμή.

Εάν όμως οι διεθνείς τιμές των καυσίμων εξακολουθήσουν να κινούνται ανοδικά, μέρος ή ακόμη και ολόκληρο το όφελος της επιδότησης μπορεί να εξουδετερωθεί από τις νέες ανατιμήσεις.

Υπάρχει παράλληλα και η εισοδηματική διάσταση. Μια οριζόντια μείωση κατά 10 λεπτά ανά λίτρο έχει διαφορετική βαρύτητα στον προϋπολογισμό ενός νοικοκυριού με υψηλό εισόδημα και διαφορετική σε εκείνον ενός χαμηλόμισθου εργαζομένου.

Επομένως, το ζήτημα δεν αφορά αποκλειστικά το εάν θα υπάρξει παρέμβαση στην τελική τιμή των καυσίμων, αλλά και κατά πόσο τα μέτρα θα λάβουν υπόψη τη μεγάλη απόσταση που χωρίζει τις τιμές από την πραγματική εισοδηματική δυνατότητα των καταναλωτών.

Ο κίνδυνος να περάσει το ενεργειακό κόστος σε ολόκληρη την οικονομία

Η συνολική εικόνα τοποθετεί την Ελλάδα σε έναν δύσκολο συνδυασμό: έκτη υψηλότερη τιμή βενζίνης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σχετικά υψηλή τιμή ντίζελ και αισθητά χαμηλότερο μέσο εισόδημα από πολλές από τις χώρες με αντίστοιχα ακριβά καύσιμα.

Γι’ αυτό και η πίεση που προκαλεί η ενεργειακή κρίση δεν αποτυπώνεται επαρκώς μόνο στην τιμή που εμφανίζεται στην αντλία. Το καθοριστικό στοιχείο είναι πόσο μεγάλο τμήμα του εισοδήματος απαιτείται για την αγορά της ίδιας ποσότητας καυσίμου.

Το πρόβλημα ενδέχεται, μάλιστα, να γίνει ευρύτερο με την έναρξη της περιόδου θέρμανσης.

Εφόσον επιβεβαιωθούν οι εκτιμήσεις ότι το πετρέλαιο θέρμανσης μπορεί να διατεθεί στην αγορά σε τιμή έως και 70% υψηλότερη από την περσινή, οι συνέπειες της ενεργειακής ανατίμησης δεν θα αφορούν μόνο όσους χρησιμοποιούν καθημερινά το αυτοκίνητό τους.

Η πίεση μπορεί να επεκταθεί στις δαπάνες θέρμανσης των νοικοκυριών, στις μεταφορές και στο λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων και, μέσω αυτών, να μετακυλιστεί στις τιμές ενός ευρέος φάσματος προϊόντων και υπηρεσιών.

Η μεγάλη πρόκληση, συνεπώς, δεν περιορίζεται στην προσωρινή συγκράτηση της τιμής στην αντλία. Αφορά τον περιορισμό της συνολικής επίδρασης της ενεργειακής κρίσης σε μια οικονομία όπου το ύψος του εισοδήματος παραμένει χαμηλό σε σχέση με το κόστος ζωής.