Απόλυτο χάος επικρατεί στην υπόθεση της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού σε ιδιωτική εκμετάλλευση για 35 χρόνια, με φόντο τον δικαστικό αγώνα που έχει ξεκινήσει η διοίκηση της ΕΛΛΑΚΤΩΡ σε βάρος του ΤΑΙΠΕΔ και ορατό τον κίνδυνο να βγουν τόσο το δημόσιο όσο και οι πολίτες σοβαρά ζημιωμένοι από την όλη διαδικασία.

Από τη μεριά του, ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού πραγματοποιεί 24ωρη απεργία σήμερα 1/4/2021, η οποία έχει οριστεί ως τελική ημερομηνία κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών, αντιδρώντας όπως επισημαίνουν στην ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Ελλάδας.

Η μελέτη και οι κύριοι άξονες των αρνητικών επιπτώσεων για Δημόσιο και Βόρεια Ελλάδα

Μάλιστα σε συνέντευξη τύπου που πραγματοποίησαν πριν από λίγες μέρες εκπρόσωποι του Συλλόγου παρουσίασαν ειδική μελέτη για τις αρνητικές επιπτώσεις της παραχώρησης για το δημόσιο συμφέρον.

Σύμφωνα με την μελέτη, οι αρνητικές αυτές επιπτώσεις κινούνται σε τρία επίπεδα και περιλαμβάνουν:

• Μια σημαντική απώλεια εσόδων για το Δημόσιο που σήμερα έχει εισπράξεις από τα διόδια της Εγνατίας καθώς τα έσοδά τους υπερκαλύπτουν τις ανάγκες συντήρησης του δρόμου,
• Μια σοβαρή οικονομική επιβάρυνση για τους κατοίκους της Βόρειας Ελλάδας από την αύξηση των διοδίων στις οποίες θα προχωρήσει ο παραχωρησιούχος ιδιώτης,
• Ένα μείζον πλήγμα στην περιφερειακή ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας, δεδομένου του εθνικού και γεωστρατηγικού ρόλου της Εγνατίας Οδού, που μαζί με τους κάθετους άξονές της διατρέχουν όλη τη βόρεια χώρα και τη συνδέουν με τα χερσαία σύνορα, τις όμορες χώρες και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας.

Το προβληματικό μοντέλο παραχώρησης

Όπως σημειώνει ο Σύλλογος των εργαζομένων, η Εγνατία Οδός, μαζί με τους κάθετους άξονές της, είναι ένας ολοκληρωμένος οδικός άξονας που περιλαμβάνει 900 χλμ. κατασκευασμένων αυτοκινητόδρομων (δηλαδή το 40% των συνολικών αυτοκινητόδρομων της Ελλάδας), 110 χλμ. σηράγγων και 50 χλμ. γεφυρών. Η Εγνατία αποτελεί από μόνη της αποτελεί το 40% των αυτοκινητόδρομων  της χώρας  και το  μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού Δημοσίου, αφού η κατασκευή της απορρόφησε 7 δις ευρώ και χρηματοδοτήθηκε αποκλειστικά από εθνικούς – εκ των οποίων 1 δις ευρώ δανεισμός ο οποίος αποπληρώθηκε στο σύνολό του το 2020 – κι από ευρωπαϊκούς πόρους. Συν τοις άλλοις, η Εγνατία Οδός αποτελεί έργο τεράστιας γεωπολιτικής σημασίας, αφού μέσω αυτής γίνονται όλες οι υπεραστικές μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας και οι συνοριακές συνδέσεις με τα γειτονικά κράτη.

Σε ό,τι αφορά το ιστορικό της παραχώρησης, το θέμα έχει την αφετηρία του στην επιλογή της κυβέρνησης Παπανδρέου να συμπεριλάβει την Εγνατία Οδό στον κατάλογο των περιουσιακών στοιχείων του ελληνικού κράτους ύψους 50 δις ευρώ, οπότε με το Μεσοπρόθεσμο του 2011 η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση έγινε μνημονιακή  δέσμευση.

Το μοντέλο της παραχώρησης που επιλέχθηκε, ωστόσο, ειδικά για την Εγνατία Οδό, είναι 100% στρεβλό όχι μόνον επειδή το έργο είναι ολοκληρωμένο και δεν χρειάζεται να προσελκύσει νέα κεφάλαια, αλλά κι επειδή τα έσοδα διοδίων και εκμετάλλευσης υπερεπαρκούν για την αυτοχρηματοδότηση τόσο της συντήρησης και λειτουργίας της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων της όσο και για τις ελάχιστες νέες κατασκευές που έχουν απομείνει (44 χλμ. δρόμου και τα ΣΕΑ) τις οποία πάγωσε το ΤΑΙΠΕΔ.

Αντίθετα, η παραχώρηση της Εγνατίας που σχεδιάζεται να γίνει για 35 χρόνια θα είναι επιζήμια για το Δημόσιο και τις τοπικές κοινωνίες της Βόρειας Ελλάδας και επωφελής αποκλειστικά και μόνο για την κατασκευαστική κοινοπραξία που θα κερδίσει το διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, καθώς τώρα που οι ασφαλτοστρώσεις έχουν τελειώσει και οι δουλειές για τις κατασκευαστικές έχουν πέσει, θα της δώσει ένα σταθερό και εύκολο έσοδο για πολλά χρόνια.

Οι άμεσες συνέπειες

Αν και η σύμβαση για την παραχώρηση της Εγνατίας που προτείνει το ΤΑΙΠΕΔ στους υποψήφιους παραχωρησιούχους δεν έχει δημοσιοποιηθεί, άρα δεν είναι γνωστό τι προβλέπει, οι εργαζόμενοι της Εγνατίας Οδού βάσισαν τη μελέτη τους σε όσα οικονομικά στοιχεία είναι γνωστά και στην υπόθεση ότι στον ιδιώτη παραχωρησιούχο θα  δοθεί η δυνατότητα να αυξήσει, ως και να υπερδιπλασιάσει τα χαμηλά σήμερα διόδια της Εγνατίας, και να  εξισώσει με τα διόδια που πληρώνονται σε όλους τους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Αν συμβεί αυτό λοιπόν, επισημαίνουν στη μελέτη τους, η παραχώρηση της Εγνατίας για 35 χρόνια σε ιδιωτική εκμετάλλευση θα έχει ως συνέπειες:

• Την απώλεια για το Δημόσιο εξασφαλισμένων ετήσιων κερδών 90 ως 175 εκ.€/έτος, ήτοι 3-6 δις για 35 έτη, και αντ’ αυτού εφάπαξ είσπραξη ποσού 0,5-1 δις. €, που θα αποτελέσει κεφαλαιοποίηση μόνο μικρού ποσοστού των μελλοντικών εσόδων.
• Την ανάληψη εκ μέρους του Δημοσίου σημαντικών ρίσκων (γεωτεχνικά, πανδημίες, οικονομικές κρίσεις) για επιπλέον αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο.
• Τον υπερδιπλασιασμό του κόστους διοδίων, από τα 3 λεπτά το χιλιόμετρο που είναι σήμερα στα 6,5 λεπτά το χιλιόμετρο για τους χρήστες.
• Την κατάργηση των απαλλαγών διοδίων για τους τοπικούς χρήστες και τους ανέργους που η Εγνατία Οδός εφαρμόζει αλλά όχι και οι ιδιώτες παραχωρησιούχοι στους αυτοκινητόδρομους που διαχειρίζονται.

Το δικαστικό θρίλερ: ΕΛΛΑΚΤΩΡ κατά ΤΑΙΠΕΔ

Την ίδια στιγμή, ένα δικαστικό θρίλερ βρίσκεται σε εξέλιξη με φόντο τη σημερινή καταληκτική ημερομηνία για κατάθεση δεσμευτικών προσφορών για τον διαγωνισμό

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα ασφαλιστικά μέτρα που είχε καταθέσει η ΕΛΛΑΚΤΩΡ εναντίον του ΤΑΙΠΕΔ, που έχει την εποπτεία της διαδικασίας, απορρίφθηκαν νωρίτερα. Η υπόθεση όμως δεν φαίνεται να έχει λήξει, καθώς η εταιρεία φέρεται διατεθειμένη  να προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας για το ζήτημα.

Η διαμάχη προέκυψε όταν η θυγατρική «Ακτωρ Παραχωρήσεις» δεν κατόρθωσε να εξασφαλίσει νέα παράταση ενός μήνα από το ΤΑΙΠΕΔ προκειμένου να μπορέσει να συμμετάσχει στον διαγωνισμό, έστω και αυτόνομα, μετά την αιφνιδιαστική αποχώρηση της ισπανικής Roadis.

Αν το ΣτΕ δεν εγκρίνει τα ασφαλιστικά μέτρα, τότε ο διαγωνισμός θα προχωρήσει κανονικά με τη συμμετοχή των δύο κοινοπραξιών που έχουν δημιουργηθεί, δηλαδή της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis Projects και της Vinci – Mυτιληναίος – Αβαξ. Ωστόσο, αν το ΣτΕ κρίνει ότι θα πρέπει να εκδικαστεί η κύρια προσφυγή, τότε θα εγκρίνει και τα σχετικά ασφαλιστικά μέτρα, κάτι που σημαίνει ότι η υποβολή των δεσμευτικών οικονομικών προσφορών θα εκτροχιαστεί εκ νέου. Υπενθυμίζεται ότι ανάλογες προσφυγές έγιναν και τον περασμένο Δεκέμβριο, όταν και πάλι η «Ακτωρ Παραχωρήσεις» (τότε σε συνεργασία με τη Roadis) και η κοινοπραξία Vinci-Μυτιληναίος είχαν  προσφύγει στο ΣτΕ ενάντια σε σχετική απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ να μη χορηγήσει τη χρονική παράταση που ζητούσαν, επικαλούμενες την πανδημία. Εντέλει, τότε το ΣτΕ δέχθηκε τη σχετική επιχειρηματολογία και ο διαγωνισμός μετατέθηκε χρονικά.

Ωστόσο, η «Ακτωρ Παραχωρήσεις» βρέθηκε σε εξαιρετικά δυσχερή θέση, καθώς η Roadis την ενημέρωσε ότι αποχωρεί από το σχήμα, λίγες ημέρες μετά το πέρας της ημερομηνίας (1η Μαρτίου) μέχρι την οποία επιτρέπονταν αλλαγές στα σχήματα που θα συμμετείχαν στον διαγωνισμό. Η εξέλιξη αυτή σήμαινε ότι η εταιρεία δεν δύναται να καταθέσει προσφορά, διότι το σχήμα της έχει μεταβληθεί έκτοτε, ακριβώς λόγω της αποχώρησης της Roadis.