Τρία χρόνια μετά τις περίφημες συμβάσεις του 2007, εργοτάξια, σημεία-καρμανιόλες, αλλά και πανάκριβα διόδια που δεν ανταποκρίνονται στην προσφερόμενη ποιότητα, είναι τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τις εθνικές οδούς.

Όπως σημειώνει ρεπορτάζ της εφημερίδας «Ελευθεροτυπία», από τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο υπουργός Υποδομών Δημήτρης Ρέππας, προκύπτει ότι τρία χρόνια μετά, περίπου το 50% έως και 60% του συμβατικού χρονοδιαγράμματος των έργων, οι κατασκευές έχουν υλοποιηθεί μόλις από 13% έως 24% και μόνο σε δύο περιπτώσεις έχουν ξεπεράσει το 50%. Οι εργολάβοι χρησιμοποιούν ως πρόσχημα τις καθυστερήσεις του Δημοσίου για τη μη υλοποίηση των υποχρεώσεών του σε τομείς όπως απαλλοτριώσεις και μετατοπίσεις δικτύων κοινής ωφέλειας.

Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο νέος αυτοκινητόδρομος Ε-65, που ξεκινά από τις Ράχες Φθιώτιδας και καταλήγει στην Εγνατία μέσω της δυτικής Θεσσαλίας. Στα τέλη του 2009 είχε διατεθεί στους κατασκευαστές το 62% των εργοταξιακών χώρων, ενώ τα έργα είχαν προχωρήσει μόνον κατά 4%.

«Τα περισσότερα έργα στους αυτοκινητόδρομους ανατέθηκαν χωρίς πλήρεις μελέτες και απαλλοτριώσεις» σημειώνει στην εφημερίδα ο Στέργιος Λαμπρόπουλος, γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών για τα έργα που κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης. Το αποτέλεσμα είναι όλες οι συμβάσεις να είναι προβληματικές, και ειδιαίτερα εκείνη που αφορά την υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη, το έκτο έργο των παραχωρήσεων, που τελικά ακυρώθηκε.

Ειδικότερα, στη Θεσσαλονίκη η υποθαλάσσια είχε οδηγηθεί σε αδιέξοδο στις αρχές του 2009, όταν δύο χρόνια μετά την υπογραφή της η Αρχαιολογική Υπηρεσία ζήτησε να μεγαλώσει το βάθος των σηράγγων, γεγονός που θα εκτίναζε στα ύψη τον προϋπολογισμό. Ο ανάδοχος προσέφυγε στη Δικαιοσύνη και κέρδισε αποζημίωση από το Δημόσιο ύψους 67,8 εκατ. ευρώ. Αν προχωρούσε η κατασκευή του έργου, η συμβολή του Δημοσίου θα ήταν 90 εκατ. ευρώ!

Αλλά και στην Πελοπόννησο, το μεγαλύτερο πρόβλημα εντοπίζεται στα Βραχνέικα Αχαΐας και στον Καϊάφα. Στην πρώτη περίπτωση, εκκρεμεί η εκδίκαση προσφυγής τοπικών φορέων που ζητούν τη μετατόπιση του δρόμου προς τα νότια. Αυτό σημαίνει νέα χάραξη, με σήραγγα, σε μήκος περίπου 10 χλμ, που εκτιμάται ότι θα επιβαρύνει το κόστος κατά 100 εκατ. ευρώ. Στον Καϊάφα, το ΣτΕ έχει απαγορεύσει την κατασκευή δρόμου ταχείας κυκλοφορίας μέσα από τον προστατευόμενο βιότοπο. Η παρέμβαση αυτή επηρεάζει τα έργα σε μήκος 25 χλμ. Τα συναρμόδια υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος έχουν επεξεργαστεί εναλλακτικές λύσεις, που δημιουργούν πρόσθετο κόστος έως και 200 εκατ. ευρώ.

Οι συμβάσεις ορίζουν ότι όλες οι εκ των υστέρων προσθήκες έργων βαρύνουν εξ ολοκλήρου το Δημόσιο, όταν η συμμετοχή του στα αρχικά έργα ήταν 33%. Επιπλέον, αναφέρει η «Ελευθεροτυπία», με υπουργική απόφαση, λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ συναίνεσε στην καταβολή 169 εκατ. ευρώ στους κατασκευαστές του αυτοκινητόδρομου Μαλιακός-Κλειδί, γιατί εκ των υστέρων εντοπίστηκαν αναγκαία έργα στις σήραγγες των Τεμπών.

Παρόμοιες εκκρεμότητες εντοπίζονται και σε:
– Θεσσαλία, όπου στον Ε-65, το ΣτΕ έχει εκδώσει απόφαση για προσωρινή αναστολή εργασιών σε μήκος 25 χλμ., που βρίσκεται στον βιότοπο της αρκούδας. Με την εμπειρία της Εγνατίας, η τελική έκβαση είναι προβλέψιμη και θα σημάνει επιπλέον κόστος για τα έργα.

– Δυτική Ελλάδα: Στην περιοχή της Κλόκοβας της Ιόνιας οδού, όπου αναμένονται αλλαγές μετά την εκδίκαση των προσφυγών που έχουν υποβληθεί στο ΣτΕ.

«Επιταχύναμε τις διαδικασίες απαλλοτριώσεων και υπογράψαμε μνημόνιο με το υπουργείο Πολιτισμού, που θα διέπει τις αρχαιολογικές εργασίες» σημειώνει ο Στέργιος Λαμπρόπουλος. Αλλαγές προωθούνται και στο θέμα της μετατόπισης των δικτύων, μετά την απροθυμία των οργανισμών κοινής ωφέλειας να επωμιστούν τις εργασίες και το κόστος, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις. Σχετικά με το κόστος των διοδίων, το υπουργείο επικαλείται το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον για να μεταθέσει για το απώτερο μέλλον τις μειώσεις που είχε υποσχεθεί στα τέλη του 2009.