Ο Σεπτέμβριος έφερε μαζί του και το WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), τον νέο τρόπο μέτρησης εκπομπών ρύπων των καινούριων αυτοκινήτων που ενδέχεται να επηρεάσει στο μέλλον και τις τιμές πώλησης, και τα τέλη κυκλοφορίας.
 
Από τις αρχές Σεπτεμβρίου του 2018, ο υπολογισμός των ρύπων όλων των καινούριων αυτοκινήτων που ταξινομούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, γίνεται βάσει του νέου κύκλου δοκιμών WLTP. Ήδη, εδώ και έναν χρόνο, από την 1η Σεπτεμβρίου του 2017, είχε αρχίσει η εφαρμογή του WLTP στα εντελώς νέα μοντέλα, αυτά που για πρώτη φορά δοκίμαζαν την τύχη τους στην αγορά, δίνοντας μια πίστωση χρόνου σε αυτά που βρίσκονταν ήδη κάποια χρόνια στην παραγωγή.

Η μεταβατική περίοδος που διανύουμε πλησιάζει σιγά-σιγά προς το τέλος της και προς το παρόν οι τιμές των ρύπων των νέων μοντέλων που έχουν πιστοποιηθεί κατά WLTP δίνονται, για διευκόλυνση της σύγκρισης από πλευράς καταναλωτή, σε μορφή NEDC (με τη βοήθεια σχετικού συντελεστή), καθώς στην αγορά διατίθενται και μοντέλα που έχουν πιστοποιηθεί κατά NEDC. Πρόκειται δηλαδή για μια περίοδο συνύπαρξης, όπου τα νέα μοντέλα έχουν δύο «ταμπελάκια» ρύπων.

Από την 1η Ιανουαρίου του 2019 η ΕΕ περνά στην ολοκληρωτική εφαρμογή του WLTP, οπότε γνωστά μας μοντέλα θα εμφανίζονται – τονίζουμε τη λέξη: εμφανίζονται – να καταναλώνουν κατά 20% περισσότερα καύσιμα και να ρυπαίνουν περισσότερο.
 
WLTP εναντίον NEDC
Ο μέχρι πρόσφατα ισχύων NEDC (New European Driving Cycle) είχε δεχθεί κατά καιρούς σοβαρή κριτική, αθώς η ένδειξη της κατανάλωσης, που καθοριζόταν με βάση αυτόν τον κύκλο δοκιμών, ήταν κατά τουλάχιστον 30% χαμηλότερη από αυτήν που διαπίστωνε στην πράξη ο μέσος οδηγός.
Με το νέο τρόπο μέτρησης WLTP, που γίνεται και αυτός στο εργαστήριο, σε δυναμομετρική πέδη, έχουμε τις παρακάτω αλλαγές:

1) υπερδιπλασιάζεται η διαδρομή που καλύπτει το αυτοκίνητο (από τα 11 στα 23,25 km) 2) η μέση ταχύτητα αυξάνεται σχεδόν κατά 50% (από τα 34,0 στα 46,5 km/h) ενώ η μέγιστη ταχύτητα ανεβαίνει από τα 120 στα 133 km/h, 3) αυξάνεται κατά 50% η διάρκεια της δοκιμής (από τα 20 στα 30 λεπτά), 4) η δοκιμή περιλαμβάνει τέσσερις φάσεις (έναντι δύο του NEDC) με έμφαση στην κίνηση με αυξημένη ταχύτητα (52% πόλη, 48% εκτός πόλης) έναντι δύο φάσεων του NEDC (66% πόλη, 34% εκτός πόλης), 5) η δοκιμή γίνεται υψηλότερο φορτίο για τον κινητήρα, με μέση ισχύ 7,5 και μέγιστη 47 kW, έναντι 4,0 και 34,0 kW αντίστοιχα, στον NEDC, 6) τα οχήματα χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες με βάση την αναλογία βάρους/ισχύος με αντίστοιχη διαφοροποίηση του κύκλου ανά κατηγορία, ενώ λαμβάνεται υπόψη ο εξοπλισμός (air condition) και η αεροδυναμική του αυτοκινήτου, 7) περιορίζεται ο χρόνος των στάσεων (κάτι που ευνοούσε τα συστήματα stop & start), ενώ διαφορετικός είναι ο τρόπος που γίνονται οι αλλαγές ταχυτήτων και 8) οι μετρήσεις γίνονται σε θερμοκρασία 23 οC και ανάγονται στους 14 οC (NEDC: 20-30 οC).

Όλα τα παραπάνω οδηγούν σε πιο ρεαλιστικά αποτελέσματα, σε εκπομπές ρύπων που θα είναι ανεβασμένες σε σχέση με τις μετρήσεις κατά NEDC, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα έγιναν ξαφνικά πιο ρυπογόνα και πιο «λαίμαργα». Επίσης, στους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών θα βλέπουμε πλέον όχι μία τιμή για κάθε ρύπο, αλλά δύο (από – έως) κάτι που οφείλεται στις διαφορές του εξοπλισμού ανά μοντέλο, ακόμα και με τον ίδιο κινητήρα.

 Οι μέσες εκπομπές CO2 και η μείωση των ρύπων: Από τα 186 g/km του 1995, φτάσαμε στα 161 g/km το 2005, ενώ ο επόμενος στόχος που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) είναι τα 95 g/km για το 2021. Σημειώνουμε ότι στο ενδιάμεσο, το 2015 οι μέσες εκπομπές ήταν 118,1 g/km – σημαντικά χαμηλότερες από το τότε όριο των 130 g/km, της ΕΕ. Σημειώνουμε ότι η υπέρβαση του ορίου από μία αυτοκινητοβιομηχανία συνεπάγεται επιβολή υψηλού προστίμου. Οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν σχεδόν κατά 50% τα τελευταία 25 χρόνια. Όμως, ακόμα πιο εντυπωσιακά είναι τα ποσοστά μείωσης δύο άλλων ρύπων – αποδεδειγμένα βλαβερών για τη δημόσια υγεία: των οξειδίων του αζώτου NOx (μείωση κατά 92,0 %) και των σωματιδίων PM (- 96,4 %).

Οι διαφορές μεταξύ WLTP και NEDC

Οι «εξετάσεις» RDE
Παράλληλα με το WLTP προχωρά και η καθιέρωση του RDE (Real Driving Emissions) που δεν θα γίνεται στο εργαστήριο, αλλά στο δρόμο, με τη βοήθεια ειδικού εξοπλισμού που θα τοποθετείται στο αυτοκίνητο. Οι δοκιμές κατά RDE δεν θα αντικαταστήσουν τις WLTP, αλλά θα λειτουργήσουν συμπληρωματικά προσφέροντας επιπρόσθετες πληροφορίες από την οδήγηση σε διαφορετικές εποχές του χρόνου, με διαφορετικές καιρικές συνθήκες.

Από το RDE δεν θα προκύψουν νέες τιμές ρύπων, αφού πρόκειται για μία διαδικασία που το κάθε μοντέλο θα πρέπει να περάσει με επιτυχία – αλλιώς θα «κόβεται». Υπάρχουν δηλαδή συγκεκριμένα όρια ρύπων τα οποία δεν θα πρέπει να ξεπερνιόνται.

Για να δοθεί ο απαραίτητος χρόνος προσαρμογής, η εφαρμογή της δοκιμής RDE θα πραγματοποιηθεί σε δύο φάσεις και με τη βοήθεια ενός συντελεστή που θα κάνει τα όρια πιο ελαστικά. Έτσι, στην RDE Phase 1 (από 1/1/2019) ο συντελεστής συμμόρφωσης για τα NOx είναι 2,1. Στην RDE Phase 2 (από 1/1/2020) ο συντελεστής είναι 1,0 με μία ανοχή +0,5 που καλύπτει αποκλίσεις των φορητών συστημάτων μέτρησης (Portable Emission Measuring Systems – PEMS). Ο συντελεστής συμμόρφωσης για τα σωματίδια (PM) είναι 1,0+0,5 για όλα τα νέα επιβατικά που ταξινομούνται από την 1η Σεπτεμβρίου 2018.

Σημειώστε ότι τα οχήματα που πληρούν τις προδιαγραφές Euro 6d-TEMP έχουν ήδη περάσει τις “εξετάσεις” RDE, τόσο σε σχέση και με τα NOx, και με τα PM. To Euro 6d-TEMP ισχύει για τα εντελώς νέα μοντέλα από την 1/9/2017 και για όλα ανεξαιρέτως αυτοκίνητα που θα ταξινομούνται από 1/9/2019. Από το 2020 και μετά θα τεθεί σε ισχύ το πρότυπο Euro 6d.
 
Τα οικονομικά δεδομένα
Η ανάγκη ενσωμάτωσης νέων τεχνολογιών για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων έχει ήδη επηρεάσει και θα επηρεάσει στο μέλλον τις τιμές των αυτοκινήτων. Για παράδειγμα ένα φίλτρο σωματιδίων βενζίνης κοστίζει 200-300 ευρώ, ενώ ένα αντίστοιχο για ντίζελ 400 έως 1.000 ευρώ. Και αν στα πετρελαιοκίνητα η τεχνολογία αυτή υπήρχε, για τα βενζινοκίνητα είναι κάτι καινούριο που ανεβάζει το κόστος τους, που για τον τελικό καταναλωτή μπορεί να καταλήξει να είναι δυσανάλογα μεγάλο.

Αυτό, γιατί παρά το γεγονός ότι το σύστημα καθορισμού του τέλους ταξινόμησης (ΤΤ) έγινε στην Ελλάδα πιο δίκαιο, με βάση την λιανική τιμή προ φόρων (ΛΤΠΦ), χαρακτηρίζεται από τη δυσανάλογη αύξηση της τιμής του αυτοκινήτου κάθε φορά που αλλάζει η κλίμακα. Για παράδειγμα, αν η ΛΤΠΦ ξεπεράσει έστω και κατά 1,0 ευρώ τα 14.000 ευρώ, η τιμή αυξάνεται κατά περισσότερο από 1.000 ευρώ.

Η τελική τιμή του αυτοκινήτου μπορεί να επηρεαστεί επίσης, σε μικρότερο όμως βαθμό, από την αλλαγή κλίμακας CO2. Για παράδειγμα, αν ένα αυτοκίνητο με ΛΤΠΦ 17.000 ευρώ ξεπεράσει τα 120 g/km CO2, τότε φορολογείται με 17,6% έναντι 16% (ΤΤ: € 2.992 με WLTP, έναντι € 2.720 με NEDC) μέχρι πρότινος και η τιμή του επιβαρύνεται με 272 ευρώ.

Σημειώνουμε ότι στην Ελλάδα, μέχρι τις 31/8/2019, τα αυτοκίνητα θα φορολογούνται με βάση τις τιμές του CO2 κατά NEDC2 (δηλαδή με τις τιμές του WLTP να έχουν αναχθεί σε NEDC). Οπότε δεν αναμένεται να δούμε κάποιες δραματικές αλλαγές τόσο στα τέλη κυκλοφορίας όσο και στα τέλη ταξινόμησης. Μέχρι αυτή την ημερομηνία παρατείνεται επίσης η δυνατότητα ταξινόμησης αυτοκινήτων πιστοποιημένων κατά Euro 6b, που οι ρύποι τους δηλαδή είχαν μετρηθεί μόνο κατά NEDC.

Σημειώστε ότι τον Αύγουστο πολλές αντιπροσωπείες αναγκάστηκαν να εκτελωνίσουν αρκετά αυτοκίνητα Euro 6b, γιατί σε διαφορετική περίπτωση από το Σεπτέμβριο θα είχαν προσαύξηση φόρου 50%. Αναγκάστηκαν επίσης να ταξινομήσουν (κοινώς «πινακιδώσουν») κάποιο αριθμό αυτοκινήτων Euro 6b, καθώς το στοκ που είχαν, υπερέβαινε το επιτρεπόμενο 10%.

Πηγή: ΕΘΝΟΣ