Ο ηλεκτροκινητήρας είναι καταδικασμένος να πετύχει, εκτοπίζοντας βενζινοκινητήρα και ντίζελ από τα αυτοκίνητα που οδηγούμε, ωστόσο η ενέργεια που χρειάζεται μπορεί να προέρχεται όχι μόνο από μπαταρίες αλλά και από υδρογόνο. Είναι μάλιστα πολύ πιθανό, στο άμεσο μέλλον, στα επόμενα πέντε – δέκα χρόνια να δούμε να δημιουργείται από τη μια ένα εκτεταμένο δίκτυο σημείων φόρτισης για τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, και από την άλλη ένα επίσης εκτεταμένο δίκτυο πρατηρίων υδρογόνου, ενδεχομένως ενσωματωμένων στα σημερινά πρατήρια βενζίνης. Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από την διεθνή ημερίδα “Green Mobility & Alternative Fuels”, που διοργανώθηκε στο ΕΚΕΦΕ «Δημόκριτος», στο πλαίσιο του 6ου Ελληνικού Φόρουν για την Επιστήμη, την Τεχνολογία και την Καινοτομία, τη βδομάδα που μας πέρασε (10-13 Ιουλίου).

Θυμίζουμε στο σημείο αυτό, ότι εκτός από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας (Battery Electric Vehicles – BEV) που έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους και στη χώρα μας υπάρχει μία ακόμα κατηγορία ηλεκτρικών οχημάτων: πρόκειται για τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEV) που παράγουν επί τόπου το ρεύμα που χρειάζονται, «καίγοντας» υδρογόνο. Και το ενδιαφέρον είναι ότι από την «καύση» αυτή ο μόνος ρύπος που παράγεται είναι υδρατμοί, δηλαδή καθαρό νερό…

Όπως δείχνουν λοιπόν οι σχετικές μελέτες, το κόστος ανάπτυξης των απαραίτητων υποδομών για τις δύο τεχνολογίες είναι συγκρίσιμο, ενώ το γεγονός ότι τα FCEV έχουν το πλεονέκτημα του ταχύτατου ανεφοδιασμού (συγκρίσιμος ο χρόνος με τον ανεφοδιασμό με βενζίνη) αλλά και της αυξημένης αυτονομίας είναι πολύ πιθανό να λειτουργήσει καθοριστικά στη διάδοσή τους.

Σε κάθε περίπτωση, όπως σημείωσε και στην παρέμβαση του ο ειδικός συντάκτης μας, Μηχ/γος Μηχ/κος Νίκος Λουπάκης, το κόστος αγοράς ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι ακόμα υψηλό, καθιστώντας προς το παρόν μη συμφέρουσα την κατοχή του από ιδιώτες. Ενώ κάποια φορολογικά ζητήματα που θα μπορούσαν να ρυθμιστούν – ουσιαστικά χωρίς δημοσιονομικό κόστος – δρουν αποτρεπτικά για τις επιχειρήσεις που θα ήθελαν να αντικαταστήσουν το στόλο τον συμβατικών τους αυτοκινήτων με ηλεκτρικά.

Τέλος, ανεξάρτητα από το ποια τεχνολογία θα διαδοθεί σε ποιο βαθμό, «θα έχουμε κάνει μια τρύπα στο νερό» τόνισε στο κλείσιμο της ημερίδας ο προεδρεύων Δρ. Θάνος Στούμπος, Δ/ντης του Ι.Π.Ρ.Ε.Τ.Ε.Α. του ΕΚΕΦΕ Δημόκριτος αν δεν εξασφαλίσουμε προηγουμένως ότι η ενέργεια που χρειάζεται για την παραγωγή είτε του υδρογόνου είτε του ηλεκτρικού ρεύματος προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές. Σε αντίθετη περίπτωση θα έχουμε απλώς μεταφέρει το πρόβλημα από την κυκλοφορία των οχημάτων στην παραγωγή ενέργειας…

Πηγή: ΕΘΝΟΣ
 
Τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι κάτι καινούργιο – όλοι γνωρίζουμε την τεχνολογία και πολλά είναι ήδη διαθέσιμα στη μαζική αγορά. Παρόλο που η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας (BEVs) αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς, εξακολουθούν να υπάρχουν ζητήματα που σχετίζονται με το υψηλό κόστος, την περιορισμένη αυτονομία, τους μεγάλους χρόνους φόρτισης, την φόρτιση βαρέων οχημάτων και την έλλειψη εγκαταστάσεων για φόρτισης.

Για να μπορέσουν να διαδοθούν με επιτυχία τα ηλεκτρικά οχήματα αυτού του τύπου, θα πρέπει να αλλάξουμε την τεχνολογία των μπαταριών, να δημιουργηθεί η απαραίτητη υποδομή  (η επένδυση της Tesla στην Αμερική είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο θα μπορούσε να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο) και ενδεχομένως να αξιοποιηθούν μοντέλα leasing / μακροχρόνια μίσθωσης ή και κοινής χρήσης / car sharing – με την τελευταία υπηρεσία να δίνει τη δυνατότητα στους συνδρομητές της να μην έχουν στην κατοχή τους κάποιο συγκεκριμένο όχημα, αλλά να χρησιμοποιούν το εκάστοτε διαθέσιμο.

Από την άλλη πλευρά, τα ηλεκτρικά οχήματα καυσίμων κυψελών καυσίμου (FCEV) χρησιμοποιούν για την κίνησή τους κάποιον ηλεκτροκινητήρα, αλλά σε αντίθεση με τα BEV, παράγουν το ρεύμα που χρειάζονται μόνα τους, με τη βοήθεια της κυψέλης. Με μια διαδικασία αντίστροφη της ηλεκτρόλυσης, το υδρογόνο και το οξυγόνο ενώνονται με αποτέλεσμα την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, το οποίο στη συνέχεια τροφοδοτεί τον κινητήρα, ενώ ως «ρύποι» αυτής της διαδικασίας προκύπτουν υδρατμοί (δηλαδή… νερό).

Το μεγάλο πλεονέκτημα των FCEV είναι ότι μπορούν να ανεφοδιαστούν σε χρόνο συγκρίσιμο με τα συμβατικά οχήματα πετρελαίου ή βενζίνης, ενώ συγκρίσιμη με αυτή των πετρελαιο/βενζινο-κίνητων οχημάτων είναι επίσης και η αυτονομία τους. Ωστόσο, απαιτείται – και στην περίπτωση αυτή – η δημιουργία μιας εκτεταμένης υποδομής. Και παρόλο που είναι δυνατή η ενσωμάτωση σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο σε υφιστάμενα πρατήρια καυσίμων, αυτή η νέα υποδομή απαιτεί τεράστιες επενδύσεις πριν αποτελέσει μια βιώσιμη επιλογή.

Ένα άλλο ζήτημα τόσο για τα BEV όσο και για τα FCEVs είναι η προέλευση, τόσο της ηλεκτρικής ενέργειας, όσο και του υδρογόνου που θα χρησιμοποιηθεί για την τροφοδοσία τους. Προφανώς τα οχήματα αυτά, κατά την κίνησή τους δεν εκπέμπουν ρύπους, ωστόσο η ενέργεια που χρειάζονται είτε για τη φόρτιση της μπαταρίας τους (BEV) είτε για την παραγωγή του υδρογόνου με το οποίο ανεφοδιάζονται πρέπει να προέρχονται από ανανεώσιμες πηγές – τότε μόνο έχουμε περιβαλλοντικά ορθές επιλογές.