Πριν ακόμα προλάβει να ανακάμψει από την κρίση των ημιαγωγών που προκάλεσε η πανδημία, η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται να συγκαταλέγεται στις παράπλευρες απώλειες του πολέμου στην Ουκρανία, λόγω της διαταραχής της εφοδιαστικής αλυσίδας που αυτός προκάλεσε.

Mε την έννοια της εντοπιότητας, της χώρας προέλευσης, του εθνικού προϊόντος αν θέλετε να έχει προ πολλού μπει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και τη διεθνοποίηση να έχει εισβάλλει σε όλες τις σφαίρες της οικονομικής ζωής, οι όποιες παρενέργειες του πολέμου στην Ουκρανία παρατηρούνται την περίοδο αυτή στην αυτοκινητοβιομηχανία μόνο έκπληξη δεν πρέπει να προκαλούν. Βλέπετε δεν είναι μυστικό ότι μία Γερμανική εταιρεία μπορεί να έχει εργοστάσια στις ΗΠΑ (BMW, Mercedes), μία ιαπωνική μπορεί να έχει εργοστάσιο στη Γαλλία (Toyota) και μία άλλη στη Μεγάλη Βρετανία (Nissan) ενώ μία κορεατική μπορεί να έχει τις δικές της εγκαταστάσεις στην Τσεχία ή την Σλοβακία (Hyundai και Kia αντίστοιχα).

Kαι δεν είναι μόνο αυτό. Eίναι και το γεγονός ότι δεν κατασκευάζονται όλα τα απαιτούμενα υποσυστήματα στη χώρα όπου βρίσκεται το εργοστάσιο από το οποίο βγαίνει το τελικό προϊόν-αυτοκίνητο, αλλά ταξιδεύουν προς αυτό από άλλες χώρες. Και μπορούμε στο σημείο αυτό να αναφέρουμε το παράδειγμα των μπαταριών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που στη συντριπτική τους πλειοψηφία προέρχονται από την Κίνα. Όπως αντιλαμβάνεστε όταν κάτι δεν πάει καλά στον τόπο παραγωγής είναι εύκολο να υπάρχει αντίκτυπος ακόμα και στην άλλη πλευρά της υδρογείου.

Γιατί είναι τόσο σημαντική η Ουκρανία;
Κάτι τέτοιο έγινε λόγω της πανδημίας και με τους περίφημους ημιαγωγούς, τα τσιπς δηλαδή, τα οποία μας έρχονταν κατά κύριο λόγο από την ανατολική Ασία – και κάπως έγιναν τα πράγματα και τώρα με τις καλωδιώσεις, λόγω του πολέμου στην Ουκρανία, ο οποίος έγινε αφορμή να μάθουμε ότι η μεγάλη αυτή χώρα δεν είναι μόνο ο σιτοβολώνας – μαζί με τη Ρωσία – της Ευρώπης και του κόσμου ολόκληρου, αλλά και ο μεγαλύτερος παραγωγός καλωδιώσεων αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Βλέπετε, μία σειρά μεγάλοι προμηθευτές, όπως η γερμανική Leoni, η ιαπωνική Fujikura, η Ιρλανδική Captiv και η γαλλική Nexans έχουν μεγάλα εργοστάσια στη χώρα αυτή. Εδώ, λοιπόν βρίσκονται όχι ένα ή δύο, αλλά 17 (ολογράφως: δεκαεπτά) εργοστάσια παραγωγής καλωδιώσεων τα οποία με την έναρξη του πολέμου σταμάτησαν να παράγουν το πολύτιμο αυτό αγαθό. Και είναι προφανώς πολύτιμο αυτό το προϊόν, καθώς ένα σύγχρονο αυτοκίνητο χρειάζεται πέντε περίπου χιλιόμετρα καλωδίων για να λειτουργήσει! Και μπορεί μία καλωδίωση να μην είναι προϊόν εξαιρετικά υψηλής τεχνολογίας, είναι όμως κάτι που χαρακτηρίζεται σαν το «νευρικό σύστημα» του αυτοκινήτου – και αυτό καθιστά εξαιρετικά δύσκολο για έναν κατασκευαστή το να βρει υποκατάστατό της. Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι το 40 περίπου τοις εκατό του κόστους ενός αυτοκινήτου αφορά τα ηλεκτρονικά του μέρη.

Η πρόβλεψη, τώρα, για μείωση της παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων κατά 1,5 εκατομμύριο οχήματα το 2022 – κάτι που αντιστοιχεί στο 2% των 84 εκατομμυρίων αυτοκινήτων που παράγονται ετησίως σε όλο τον κόσμο – τίποτα καλό δεν προοιωνίζεται. Το ίδιο και η εκτίμηση της τράπεζας Wells Fargo που θεωρεί ότι η παραγωγή οχημάτων στην Ευρώπη θα μπορούσε να μειωθεί έως και κατά 15% το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να προσφέρει εργασία στο 7% του εργατικού δυναμικού και να παράγει το 7% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι προφανές ότι οποιαδήποτε αρνητική εξέλιξη στο χώρο αυτό επηρεάζει αναπόφευκτα δεκάδες εκατομμύρια Ευρωπαίους.
Δείτε το πλήρες άρθρο με τις φωτογραφίες κάνοντας κλικ εδώ