Η κατά 20-30% μειωμένη κατανάλωση που σε συνδυασμό με τη χαμηλότερη τιμή του καυσίμου, οδηγεί σε σημαντικά μειωμένο κόστος κίνησης έκανε κάποια στιγμή τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ ιδιαίτερα δημοφιλή. Ωστόσο η λειτουργία των κινητήρων diesel έχει και κάποιες ιδιαιτερότητες που πρέπει κανείς να πάρει σοβαρά υπόψη του, πριν προχωρήσει στην αγορά ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κινητήρα. Παρουσιάζουμε λοιπόν όλα αυτά τα άγνωστα στο ευρύ κοινό χαρακτηριστικά με τη μορφή ερωτήσεων και απαντήσεων:
 
Είναι κατάλληλα τα diesel για κίνηση στην πόλη;
Και ναι, και όχι. Όλα εξαρτώνται από τον τρόπο που κινούμαστε. Κατ’ αρχάς δεν έχει νόημα να αγοράσει κανείς την πετρελαιοκίνητη έκδοση του αυτοκινήτου της αρεσκείας του, αντί της βενζινοκίνητης (που κατά κανόνα είναι αρκετά φθηνότερη), αν δεν “μαζεύει” αρκετά χιλιόμετρα – οπωσδήποτε άνω των 15.000 το χρόνο – γιατί αλλιώς δεν θα κάνει απόσβεση της διαφοράς τιμής σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα. Αν οι καθημερινές μας μετακινήσεις δεν ξεπερνούν τα 40-50 χιλιόμετρα, τότε είναι επί της ουσίας απαγορευτικό να πάρουμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Ωστόσο δεν είναι μόνο το πλήθος των χιλιομέτρων που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, αλλά και οι συνθήκες στις οποίες οδηγούμε.

Αν σε καθημερινή βάση καταφέρνει κανείς να κινείται για αρκετή ώρα (10-20 λεπτά) σε σχετικά ανοιχτό δρόμο με πάνω από 40 km/h έχοντας επιλέξει τουλάχιστον 3η στο κιβώτιο, εκεί μπορούμε να πούμε ότι ο κινητήρας λειτουργεί σε ευνοϊκές συνθήκες. Θέλουμε περίπου 70 χιλιόμετρα την ημέρα, για να έχουμε τα λιγότερα προβλήματα. Σε κάθε περίπτωση το ιδανικό για τα ντίζελ είναι το ταξίδι, ο ανοιχτός δρόμος, οι μεγάλες αποστάσεις.
 
Τι κίνδυνος υπάρχει αν κινούμαστε μονίμως σε συνθήκες αυξημένης κίνησης;
Τα  προβλήματα έχουν συνήθως να κάνουν με τα συστήματα αντιρρύπανσης. Η παγίδα αιθάλης ή φίλτρο μικροσωματιδίων (DPF – Diesel Particulate Filter) που υποχρεωτικά διαθέτουν τα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 5 και Euro 6 πρέπει κάθε τόσο να αυτο-καθαρίζεται, με μια διαδικασία που ονομάζεται αναγέννηση, κατά την οποία τα σωματίδια του άνθρακα καίγονται και μετατρέπονται σε CO2 (θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι το DPF είναι αυτό που κατακρατά τα σωματίδια τα οποία αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα των πετρελαιοκινητήρων). Η αναγέννηση πραγματοποιείται εύκολα όταν το αυτοκίνητο κινείται σε ανοιχτό δρόμο για αρκετή ώρα, γιατί τότε ανεβαίνει αρκετά η θερμοκρασία των καυσαερίων στο DPF και μπορούν εύκολα να καούν τα σωματίδια.

Μέσα στην πόλη όμως τα πράγματα μπορεί να είναι πολύ διαφορετικά, αφού αν διανύουμε μικρές αποστάσεις η θερμοκρασία στο DPF δεν ανεβαίνει αρκετά. Σημειώστε ότι η αναγέννηση διαρκεί 4 λεπτά εφόσον το φίλτρο έχει ήδη προθερμανθεί, ενώ συνολικά η όλη διαδικασία (προθέρμανση + καθαρισμός) διαρκεί 15 έως 20 λεπτά, για τα οποία απαιτείται συνήθως μια απόσταση 10-20 χιλιομέτρων. Σε αντίθετη περίπτωση, το DPF δεν προλαβαίνει να αναγεννηθεί. Κάποια στιγμή λοιπόν θα ανάψει το προειδοποιητικό πορτοκαλί λαμπάκι και αν δεν καταφέρουμε να κινηθούμε σε ανοιχτό δρόμο, θα έρθει μια στιγμή που θα αναγκαστούμε να πάμε στο συνεργείο για να πραγματοποιηθεί εκεί η αναγέννηση της παγίδας αιθάλης, με το ανάλογο κόστος φυσικά.

 
Δημιουργούν προβλήματα στους diesel τα συστήματα stop & start;
Τα συστήματα που σβήνουν τον κινητήρα όταν σταματάμε για λίγο (π.χ. στα φανάρια) μπορεί να μειώνουν την κατανάλωση, αλλά από την άλλη, με τα συνεχή σβησίματα του κινητήρα, μπορεί να μην αφήνουν τη θερμοκρασία του DPF να ανέβει στα επίπεδα που χρειάζεται για την αναγέννηση και τελικά να συμβάλλουν στη δημιουργία προβλημάτων.

Σημειώστε ότι κατά τη διάρκεια της προσπάθειας αναγέννησης, η κατανάλωση του κινητήρα αυξάνεται σημαντικά: ένα αυτοκίνητο που καίει 5-6 λίτρα/100 χλμ. σε φυσιολογικές συνθήκες, στη φάση της αναγέννησης μπορεί να καίει ακόμα και 8-9 λίτρα/100 χλμ. καθώς ψεκάζεται επιπλέον καύσιμο με προορισμό την παγίδα αιθάλης, προκειμένου να αναφλεγεί εκεί ούτως ώστε να ανέβει η θερμοκρασία στα επιθυμητά.

Ο ψεκασμός αυτός δημιουργεί ένα ακόμα πρόβλημα, καθώς κάποια ποσότητα πετρελαίου καταλήγει στο λιπαντικό λάδι αλλοιώνοντάς το (το φαινόμενο ονομάζεται κορεσμός λιπαντικού), με αποτέλεσμα να χρειάζεται καλύτερης ποιότητας (και ακριβότερο) λιπαντικό. Αντιλαμβανόμαστε ότι είναι ιδιαίτερα σημαντικό – πιο σημαντικό απ’ ότι στους κινητήρες βενζίνης – να τηρείται πιστά το πρόγραμμα συντήρησης.
 

Πρώτη επιλογή στα ελαφρά επαγγελματικά αποτελεί η πετρελαιοκίνηση, παρόλο που αυτά προσφέρονται και με βενζινοκινητήρες.

Πόσο επικίνδυνα είναι τα κακής ποιότητας καύσιμα για τους ντίζελ;
Η περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο είναι το μεγάλο ζητούμενο για τους πετρελαιοκινητήρες. Στους σύγχρονης τεχνολογίας κινητήρες Euro 6, αυτή πρέπει να είναι μικρότερη των 10 ppm. Το απλό πετρέλαιο κίνησης που διακινείται στην Ελλάδα πολλές φορές δεν πιάνει αυτό το όριο, οπότε καλό είναι ο οδηγός να επιλέγει καλύτερης ποιότητας καύσιμο, δηλαδή κάποιο “Ultra”. Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι το ppm (parts per million – μέρη ανά εκατομμύριο) είναι ειδική μονάδα μέτρησης, η οποία χρησιμοποιείται για τη μέτρηση πολύ χαμηλών ποσοτήτων μιας ουσίας.

Ο κίνδυνος που υπάρχει εδώ είναι να πέσει κανείς θύμα νοθείας και βάλει, χωρίς να το γνωρίζει, πετρέλαιο θέρμανσης το οποίο έχει 1.000 ppm περιεκτικότητα σε θείο! Σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να γίνει καθαρισμός ολόκληρου του συστήματος τροφοδοσίας, γιατί αλλιώς δεν πρόκειται ποτέ να δουλέψει σωστά το σύστημα αντιρρύπανσης.
 
Τί είδους προβλήματα μπορεί να δημιουργήσουν τα βιοκαύσιμα;
Μπορεί τα βιοκαύσιμα να αποτελούν ένα είδος ανανεώσιμης πηγής ενέργειας, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν έχουν και αυτά τα “σκοτεινά” μυστικά τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ευνοούν την ανάπτυξη μυκήτων στο σύστημα τροφοδοσίας και η περιεκτικότητά τους στο πετρέλαιο κίνησης δεν πρέπει να ξεπερνάει το 5%.

Σημειώστε ότι οι μύκητες που θα δημιουργηθούν στο σύστημα τροφοδοσίας και στο ρεζερβουάρ, μέσα σε μια βδομάδα μπορεί να στερεοποιηθούν αν το αυτοκίνητο μείνει ακίνητο, προκαλώντας ακόμα και καταστροφή της αντλίας πετρελαίου. Για την περιεκτικότητα του diesel σε βιοκαύσιμα μπορεί κανείς να μάθει επί τόπου, στο πρατήριο – και αντιστοίχως να κανονίσει την πορεία του. Αν τώρα, χρειαστεί να βάλουμε πετρέλαιο με μεγαλύτερο ποσοστό βιοκαυσίμου, καλό είναι να φροντίσουμε να το καταναλώσουμε γρήγορα (π.χ. σε ένα ταξίδι) και αφού αδειάσει πλέον το ρεζερβουάρ να ανεφοδιαστεί με πετρέλαιο με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε βιοκαύσιμο.

 Τα συστήματα τροφοδοσίας των σύγχρονων diesel λειτουργούν υπό εξαιρετικά υψηλή πίεση, εξασφαλίζοντας αυξημένη απόδοση. Από την άλλη όμως είναι αρκετά ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου.

Πόσο ακριβότερη είναι η επισκευή ενός diesel;
Τα μπεκ (εγχυτήρες καυσίμου) είναι από τα πλέον ευπαθή εξαρτήματα των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων καθώς τα  συστήματα τροφοδοσίας “common rail” λειτουργούν πλέον σε πολύ ψηλές πιέσεις, ενώ η καταπόνηση αυξάνεται από τις συνεχείς αναγεννήσεις της παγίδας αιθάλης.
Καθώς λοιπόν ένα ηλεκτρομαγνητικό μπεκ κοστίζει 250 ευρώ και ένα πιεζοηλεκτρικό μπορεί να φτάνει τα 1.000 ευρώ, μπορεί κανείς να πληρώσει για έναν τετρακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα από 1.000 έως 4.000 ευρώ μόνο για αντικατάσταση μπεκ! Σημειώστε ότι το αντίστοιχο κόστος για ένα βενζινοκινητήρα είναι 200 έως 800 ευρώ (50 ευρώ το μπεκ για κινητήρες ψεκασμού πολλαπλών σημείων MPi, 200 ευρώ το μπεκ για κινητήρες άμεσου ψεκασμού).

Ενώ μία αντλία πετρελαίου κοστίζει, αναλόγως φυσικά με τη μάρκα, 2.000 έως 5.000 ευρώ, όταν η τοποθετημένη στο ρεζερβουάρ αντλία βενζίνης κοστίζει από 200 έως 500 ευρώ (η ακριβότερη εκδοχή είναι για τους κινητήρες άμεσου ψεκασμού με πίεση 50-300 bar).

Διόλου ευκαταφρόνητο και το κόστος αντικατάστασης των συστημάτων αντιρύπανσης: η αντικατάσταση ενός συγκροτήματος DPF, παγίδας NOx και καταλύτη κοστίζει περίπου 2.000 ευρώ.
Το ειδικό βάρος λοιπόν της αποκατάστασης της όποιας βλάβης είναι τόσο μεγαλύτερο, όσο μικρότερο – και πιο “προσιτό”- είναι το αυτοκίνητό μας. Το κόστος αντικατάστασης για παράδειγμα μιας τετράδας μπεκ (με βάση το ότι από μόνα τους τα ανταλλακτικά χωρίς την εργασία θα μας κοστίσουν ένα ολόκληρο χιλιάρικο στην καλύτερη περίπτωση) είναι δυσανόλογα μεγάλο σε σχέση με τα 15.000 ευρώ με τα οποία μπορεί κανείς να αγοράσει ένα μικρό diesel.
 
Υπάρχει κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα με τα μεταχειρισμένα;
Τα εισαγόμενα πετρελαιοκίνητα που εξ ορισμού έχουν ήδη κάνει αρκετά χιλιόμετρα – και  ενδεχομένως αρκετά περισσότερα από αυτά που γράφει το κοντέρ – έχουν συστήματα αντιρύπανσης που ήδη έχουν δουλέψει αρκετά, έχοντας αρχίσει να χάνουν την απόδοσή τους και μπορεί σύντομα να χρειαστεί να αντικατασταθούν. Αυτό δεν μπορούμε να το δούμε ευθύς εξαρχής – είναι κάτι που θα διαπιστώσουμε αργότερα. Ιδιαίτερη προσοχή λοιπόν στην αγορά μεταχειρισμένου ντίζελ.
 
Πώς μπορεί κανείς να περιορίσει τους κινδύνους;
Ο ανεφοδιασμός από το ίδιο πρατήριο, κατά προτίμηση κάποιο επώνυμο ή κάποιο που εμπιστευόμαστε και η φύλαξη των αποδείξεων (ή των τιμολογίων αγοράς) είναι μία καλή πρακτική, καθώς δεν είναι καθόλου-μα καθόλου λίγες οι περιπτώσεις εκείνες ενώ ένα αυτοκίνητο βρίσκεται εντός εγγύησης η βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας δεν καλύπτεται αν η αντιπροσωπεία θεωρήσει ότι αυτή οφείλεται στην κακή ποιότητα του καυσίμου. Σε μία τέτοια περίπτωση μπορεί κανείς να απαιτήσει αποζημίωση από τον πρατηριούχο, που ενδεχομένως είναι υπεύθυνος για νοθεία, ενώ κατά πάσαν πιθανότητα μας έχει προμηθεύσει κακής ποιότητας καύσιμο.

Πηγή: ΕΘΝΟΣ