Όταν τα τεχνικά χαρακτηριστικά υπόσχονται αυτονομία 300, 400, 500 ή και ακόμα περισσότερων χιλιομέτρων για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, φαίνεται ότι ήρθε επιτέλους η ώρα για τα ταξίδια μηδενικών ρύπων. Ή μήπως τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι;

Ξεκινώντας σε ύφος προσωπικό, δεν μπορούμε να μην παραθέσουμε πρόσφατη εμπειρία μας από ηλεκτρικό αυτοκίνητο με επίσημη αυτονομία αρκετών εκατοντάδων χιλιομέτρων, στο οποίο «βάζοντας μπρος» είδαμε ένδειξη αυτονομίας 499 χιλιόμετρα στο trip computer, τα οποία με το που θέσαμε σε λειτουργία τον κλιματισμό έγιναν 469 (!) και μετά από περίπου 30 χιλιόμετρα κίνησης είχαν μειωθεί στα 412!

Εύλογα γεννάται το ερώτημα: μας κοροϊδεύουν; Η απάντηση είναι όχι ή τουλάχιστον όχι ακριβώς. Γιατί ο… διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες – στις οποίες συνήθως δεν δίνουμε σημασία. Βλέπετε, ανακοινώνοντας την επίσημη, εργαστηριακή αυτονομία – και μάλιστα του συνδυασμένου κύκλου η οποία είναι η μέγιστη – οι αυτοκινητοβιομηχανίες λένε απλώς τη μισή αλήθεια. Η υπόλοιπη κρύβεται σε μια σειρά ιδιαιτερότητες που γενούν τα «παράδοξα» της αυτονομίας, η οποία τελικώς σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ένα απίστευτα σχετικό μέγεθος. Και προκύπτει αυτό το σχετικό μέγεθος από τους συνεχείς υπολογισμούς που πραγματοποιεί το trip computer, λαμβάνοντας υπόψη από τη μια το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και από την άλλη την ταχύτητα κίνησης, τη στιγμιαία και την πρόσφατη κατανάλωση.

Η απόκλιση που υπάρχει μεταξύ της «επίσημης», κατά WLTP, κατανάλωσης και αυτής που διαπιστώνει ο οδηγός στην καθημερινότητά του δεν είναι κάτι καινούριο. Απόσταση πάντα υπήρχε – αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που η παλιά διαδικασία μετρήσεων NEDC αντικαταστάθηκε από το νέο κύκλο δοκιμών WLTP: να έρθουν τα εργαστηριακά αποτελέσματα πιο κοντά στην πραγματική ζωή. Ακόμα όμως και έτσι ένα αυτοκίνητο στην πράξη «καίει» περίπου 20% περισσότερο από αυτό που δηλώνεται στις προδιαγραφές – εξαρτάται δε το τελικό αποτέλεσμα από το στιλ οδήγησης. Και αυτός ο κανόνας ισχύει λίγο-πολύ και για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Εθνική οδός και αεροδυναμική αντίσταση
Στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου η απόκλιση παίρνει άλλες διαστάσεις και εξαρτάται πολύ περισσότερο, απ’ ότι σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης, από τις συνθήκες κίνησης. Για να το πούμε λοιπόν με απλά λόγια, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνεται θεαματικά με την αύξηση της ταχύτητας κίνησης του αυτοκινήτου. Βεβαίως, και στα συμβατικά αυτοκίνητα έχουμε σημαντική αύξηση της κατανάλωσης στις ψηλές ταχύτητες, καθώς από τα 120 km/h και πάνω τουλάχιστον το 80% της ενέργειας που καταναλώνεται αφορά την αεροδυναμική αντίσταση. Η δε ισχύς που απαιτείται για την υπερνίκησή της αυξάνεται με βάση τον κύβο της ταχύτητας, οπότε αντιλαμβάνεστε τον «καταστροφικό» ρόλο της ταχύτητας στην κατανάλωση ούτως ή άλλως.

Η ανάκτηση ενέργειας στην πόλη
Χρειάζεται να ψάξει αρκετά κανείς στο διαδίκτυο για να βρει αναλυτικά δεδομένα κατανάλωσης/αυτονομίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Οι περισσότερες εταιρίες αρκούνται στο να δίνουν στοιχεία, για λόγους ευκολίας, μόνο για τον συνδυασμένο κύκλο. Στο παράδειγμα που παραθέτουμε με επίσημα στοιχεία από μοντέλα της αγοράς (πιν. 1) φαίνεται ξεκάθαρα η διαφορά: η μεικτή αυτονομία – και προσέξτε, η μεικτή δεν είναι αποκλειστικά αυτοκινητόδρομος – είναι κατά περίπου 30% μικρότερη στην από την αυτονομία στην πόλη.

Βλέπουμε λοιπόν ότι στην πόλη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο αποδοτικά απ’ ότι στην εθνική οδό – σε πλήρη αντίθεση με τα συμβατικά που «καίνε» σαφώς λιγότερο στον ανοιχτό δρόμο. Και αυτό μπορεί να φαίνεται παράδοξο, αλλά δεν είναι, καθώς εξηγείται από το ότι στις αστικές συνθήκες κίνησης, με τα συχνά σταμάτα-ξεκίνα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα της ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση – ενέργεια που σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο πηγαίνει χαμένη – καθώς ο ηλεκτροκινητήρας φρενάροντας το αυτοκίνητο λειτουργεί ως γεννήτρια. Και είναι αυτή η διττή υπόσταση ένα ακόμα προσόν των ηλεκτρικών μηχανών.

Ζέστη και κρύο
Στο σημείο αυτό έρχεται να προστεθεί ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας – καταναλωτής ενέργειας. Το σύστημα θέρμανσης-κλιματισμού. Το οποίο στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου καταναλώνει ενέργεια τόσο κατά την ψύξη όσο και κατά την θέρμανση – και εδώ έχουμε ακόμα μία σημαντική διαφορά με τα συμβατικά αυτοκίνητα στα οποία το καλοριφέρ λειτουργεί με την απορριπτόμενη στο περιβάλλον ενέργεια των καυσαερίων που σε διαφορετική περίπτωση θα πήγαινε χαμένη. Ζεσταινόμαστε δηλαδή τον χειμώνα σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο «δωρεάν», χωρίς να καίγεται επιπλέον καύσιμο, ενώ σε ένα ηλεκτρικό καταναλώνεται η ενέργεια της μπαταρίας.

Το πόση ενέργεια θα καταναλωθεί εξαρτάται από τον τύπο του συστήματος που θα επιλεγεί – με την πιο σύγχρονη και αποδοτική επιλογή να είναι μια αντλία θερμότητας που μπορεί να δώσει και ψύξη, προσφέροντας περισσότερη ενέργεια από αυτήν που καταναλώνει. Ενώ επιπλέον ενέργεια καταναλώνεται αν υπάρχουν θερμαινόμενα καθίσματα ή αν τεθεί σε λειτουργία η αντίσταση του πίσω παρμπρίζ ή οι υαλοκαθαριστήρες.

Η ψύξη του χώρου επιβατών με το air condition συντελείται και στις δύο περιπτώσεις με κατανάλωση της ενέργειας της μπαταρίας ή του καυσίμου. Με τη διαφορά, όπως ήδη είπαμε, ότι σε ένα βενζινοκίνητο όχημα η ποσοστιαία απώλεια ενέργειας, με βάση το ενεργειακό περιεχόμενο του ρεζερβουάρ του είναι πολύ μικρότερη.
 
Πολλαπλές αντιστάσεις και οικονομική οδήγηση
Το θέμα των αντιστάσεων που αντιμετωπίζει ένα αυτοκίνητο κατά την κίνησή του δεν τελειώνει εδώ. Έχει και άλλες πλευρές όπως η αντίσταση κύλισης, αλλά και η κλίση του εδάφους. Προφανώς λοιπόν ένα αυτοκίνητο που κινείται σε δρόμο χωρίς κλίση, αντιμετωπίζει μόνο την αντίσταση του αέρα και την αντίσταση κύλισης. Η τελευταία εξαρτάται από τον τύπο των ελαστικών και από την ποιότητα του οδοστρώματος – είναι δε γνωστό ότι «ξεφούσκωτα» ελαστικά οδηγούν σε αύξηση της αντίστασης κύλισης. Για αυτό το λόγο άλλωστε βλέπετε πολλούς κατασκευαστές αυτοκινήτων να χρησιμοποιούν ειδικά ελαστικά μειωμένης αντίστασης κύλισης στα ηλεκτρικά μοντέλα τους.

Μερικές απλές συμβουλές
Κλείνοντας θα λέγαμε ότι ο οδηγός ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει να μην ξεχνά αυτό που είπαμε και στην αρχή: η αυτονομία είναι κάτι πολύ σχετικό, καθώς εξαρτάται από ένα πλήθος μεταβλητών παραγόντων. Η τήρηση των βασικών αρχών της οικονομικής οδήγησης ισχύει και σε αυτήν την περίπτωση (αποφυγή απότομων επιταχύνσεων, κίνηση με σταθερή – και όχι πολύ υψηλή – ταχύτητα κλπ.) ενώ η συμβουλή που θα θέλαμε να δώσουμε όταν κάποιος ξεμακραίνει από το κλεινόν άστυ είναι να κοιτά όχι μόνο την ένδειξη της αυτονομίας, αλλά και το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας. Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη και την ποσότητα της ενέργειας που του απομένει (η οποία είναι απόλυτο μέγεθος) είναι βέβαιο ότι θα κάνει πιο ασφαλή σχεδιασμό του ταξιδιού του. Αυτό σε συνδυασμό με την παρακολούθηση της ένδειξης κατανάλωσης ενέργειας, που θα πρέπει να προσπαθεί να τη διατηρεί σαφώς κάτω από τα 20 kWh/100 km.

Ενώ δεν βλάπτει να επικοινωνήσει εκ των προτέρων με τα σημεία όπου υπάρχουν σταθμοί ταχείας φόρτισης, εφόσον σκοπεύει να κάνει στάση για «ανεφοδιασμό», ώστε να βεβαιωθεί ότι όλα είναι εντάξει…
Δείτε το πλήρες άρθρο με τις φωτογραφίες κάνοντας κλικ εδώ