Με τα φώτα τη δημοσιότητας στραμμένα στο Salon de l’ Auto, στο Παρίσι, η απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (με 389 ψήφους υπέρ και 239 κατά) για περιορισμό – μέχρι το 2030 – των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα CO2 των επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών φορτηγών κατά 40% (στα 57 g/km) σε σχέση με τα επίπεδα του 2021, πέρασε σχετικώς απαρατήρητη.

Πρόκειται για μια απόφαση που αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό από την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και έρχεται στο πλαίσιο του γενικότερου στόχου της Ευρωπαϊκής ένωσης για μείωση των συνολικών εκπομπών CO2 μέχρι το 2030 κατά 40% σε σχέση με το 1990. Στο σχετικό κείμενο επισημαίνεται ότι στον τομέα των μεταφορών εξακολουθεί να παρατηρείται αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Στην απόφαση υπάρχει και ο στόχος για μείωση κατά 20% του CO2 μέχρι το 2025.

Προηγουμένως ο CEO του BMW Group, Harald Krueger, είχε δηλώσει από το Παρίσι όπου βρέθηκε στο πλαίσιο της διεθνούς έκθεσης αυτοκινήτου ότι η συζητούμενη μείωση (σημειώστε ότι υπήρξε πρόταση για 45%, αλλά τελικά το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα διαφώνησε, οπότε επήλθε συμβιβασμός στο 40%) αποτελεί στόχο ανέφικτο, επισημαίνοντας κάτι προφανές: “Για να επιτύχουμε μείωση του CO2 κατά 45%, θα πρέπει το 70% των ευρωπαϊκών πωλήσεων να είναι ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας κάτι που η υπάρχουσα υποδομή δεν θα ήταν σε θέση να διαχειριστεί”.

Ο Krueger θεωρεί πιο λογικό το στόχο για μείωση του CO2 κατά 30%, επαναλαμβάνοντας την πρόθεση της BMW να επιτύχει, έως το 2025, ένα ποσοστό της τάξης του 15% έως 25% των πωλήσεών της να είναι «εξηλεκτρισμένα» οχήματα, δηλαδή ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρίες και υβριδικά τύπου plug-in. Ενώ φέτος υπολογίζει ότι οι πωλήσεις τέτοιων οχημάτων θα φτάσουν τις 140.000, όταν το 2017 είχαν φτάσει τις 100.000.

Όπως βλέπουμε στο γράφημα, έχοντας αφήσει πίσω μας τα 185 g/km του 1995 προχωρούμε ακάθεκτοι προς το στόχο των 95 g/km που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) για το 2021, έχοντας προηγουμένως, το 2015, περάσει από τα 118,1 g/km που ήταν σημαντικά χαμηλότερα από τα 130 g/km που είχε θέσει ως όριο η ΕΕ για τη χρονιά αυτή. Η επίδοση αυτή αντιστοιχούσε σε μείωση κατά 22 g CO2/km (16%). Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι οι αναφερόμενες εκπομπές του CO2 είναι ο μέσος όρος όλων των νέων αυτοκινήτων που πουλήθηκαν την αντίστοιχη χρονιά. Σημειώνουμε επίσης ότι ο στόχος του 2015 αντιστοιχούσε σε κατανάλωση βενζίνης 5,6 lit./100 km και σε 4,9 lit./100 km για diesel.

Το γεγονός ότι ακόμα και μια αυτοκινητοβιομηχανία που προετοιμάζεται για την ηλεκτροκίνηση θεωρεί υπερβολική τη μείωση που ψηφίστηκε, λέει πολλά. Η αρχική πρόταση νόμου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προέβλεπε μείωση κατά 15% μέχρι το 2025 και κατά 30% μέχρι το 2030 (κάτι που αντιστοιχεί σε 66 g/km), πάντα σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021 (95 g/km). Η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο καθώς πρόσφατα τέθηκε σε εφαρμογή και ο νέος τρόπος μέτρησης ρύπων WLTP.

Στην απόφαση του Ευρωκοινοβουλίου αναφέρεται ότι για να πιαστεί ο στόχος, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να φροντίσουν ώστε, έως το 2025, το 20%  των καινούργιων αυτοκινήτων που διατίθενται στην αγορά να είναι οχήματα με μηδενικές και πολύ χαμηλές εκπομπές ρύπων (να είναι δηλαδή είτε ηλεκτρικά αυτοκίνητα είτε οχήματα που εκπέμπουν CO2 λιγότερο από 50 g/km), ενώ μέχρι το 2030 το ποσοστό αυτό θα πρέπει να αυξηθεί στο 35%.

Από τη μεριά του ο πρόεδρος του PSA Group, Carlos Tavares, επεσήμανε ότι στην περίπτωση που θα πρέπει να επιτευχθούν τόσο μεγάλες μειώσεις σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα υπάρχει ο κίνδυνος να χτυπηθεί η ευρωπαϊκή παραγωγή μπαταριών, με την αθρόα εισαγωγή τους από την Ασία. «Μπορούμε να προχωρήσουμε λίγο πιο αργά, είπε, προκειμένου να μην χάσει η βιομηχανία μας την ανταγωνιστικότητά της».