Η κυβερνητική προπαγάνδα, μέσα στην παραζάλη της συστηματικής επιχείρησης εξαπάτησης των πολιτών με ψευδείς εντυπώσεις, αποκάλεσε το προβληματικό, καθυστερημένο, ακριβότερο και «κολοβό», χωρίς επεκτάσεις δυτικά και προς αεροδρόμιο δηλαδή, Μετρό της Θεσσαλονίκης σαν το «καλύτερο Μετρό στον κόσμο».

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα μπορούσε, πράγματι, να είχε εξελιχθεί στο καλύτερο Μετρό στον κόσμο. Υπό την προϋπόθεση, όμως, ότι από το 2019 και μετά δεν θα είχε τύχει μιας διαχείρισης που μπορεί άνετα να χαρακτηριστεί σαν η χειρότερη διαχείριση Μετρό στον κόσμο.

Μια διαχείριση που δίνει στο Μετρό της Θεσσαλονίκης μια σειρά από διεθνείς αρνητικές πρωτιές.

Με πρώτη, ασφαλώς, αρνητική πρωτιά τα συνεχή τεχνικά προβλήματα που εμφανίζει το «καλύτερο Μετρό στον κόσμο» από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας του. Μια πραγματικότητα που δεν συναντάται πουθενά αλλού στον κόσμο…

Συνεχείς πολύωρες διακοπές των συρμών εν μέσω υπογείων σηράγγων, λίγες μέρες μόνο μετά τα διθυραμβικά εγκαίνια στα τέλη του 2024, δημιούργησαν ένα κλίμα δυσπιστίας και ανασφάλειας για ένα ολοκαίνουργιο και υπερσύγχρονο, πράγματι, έργο. Που κανονικά θα έπρεπε να… πετάει και όχι να σταματά και να μένει ακίνητο για ώρες κάθε λίγο και λιγάκι.

Οι συνεχείς διακοπές μετά τα μεγαλοπρεπή εγκαίνια, αποδόθηκαν από όσους γνωρίζουν στην βιαστική, άφρονα και χωρίς ολοκλήρωση του συνόλου των δοκιμαστικών δρομολογίων παράδοσή του.

Το γεγονός αυτό προκύπτει αβίαστα από τους χρόνους που είχαν στη διάθεσή τους οι διαχειριστές του έργου μετά την αδικαιολόγητα καθυστερημένη, με ευθύνη της κυβέρνησης, ανάθεση της λειτουργίας του Μετρό, ένα μόλις χρόνο πριν την παράδοσή του. Διάστημα που ήταν ανεπαρκές προκειμένου να έχουν ολοκληρωθεί οι 18μηνης διάρκειας δοκιμές.

Την αλήθεια αυτή οι προπαγανδιστές του «καλύτερου Μετρό στον κόσμο» δεν την παραδέχθηκαν ποτέ. Με αποτέλεσμα η ταλαιπωρία να συνεχιστεί μέχρι το τέλος του 2025. Οπότε και αποφάσισαν να διακόψουν για ένα μήνα περίπου τη λειτουργία, για να διορθώσουν το λάθος τους.

Όμως και πάλι διαχειρίστηκαν επικοινωνιακά το ζήτημα, μη λέγοντας την αλήθεια στους πολίτες. Και αποδίδοντας την πολυήμερη διακοπή της λειτουργίας του έργου στην ένταξη σε αυτό της επέκτασης προς Καλαμαριά.

Μόνο που προδόθηκαν από μόνοι τους. Καθώς η έναρξη λειτουργίας της επέκτασης προς Καλαμαριά συνέβη… 8 ολόκληρους μήνες αργότερα από την μηνιαίας διάρκειας διακοπή. Μεγάλη απόσταση για μια τέτοια… δικαιολογία.

Σήμερα, μετά τα θριαμβευτικά εγκαίνια και της επέκτασης της Καλαμαριάς, όπου γιόρτασαν την παράδοση του έργου 5 ολόκληρα χρόνια αργότερα από τον προγραμματισμένο χρόνο και με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ να βαραίνουν τα ταμεία του δημοσίου λόγω της καθυστέρησης που το ίδιο το δημόσιο προκάλεσε, το έργο συνεχίζει να εμφανίζει τεχνικά προβλήματα και συχνές διακοπές.

Ήδη, στις 16/9, το Μετρό σταμάτησε να λειτουργεί στη μια από τις δυο τροχιές του στο κρίσιμο για τη μεταφορά των πολιτών στις εργασίες τους διάστημα 5.30’ – 10.30’ το πρωί. Προκαλώντας τεράστιες ουρές και δικαιολογημένη δυσαρέσκεια και διαμαρτυρίες στους χιλιάδες επιβάτες που ξεκινούσαν τη μέρα τους με πολύωρη διακοπή του Μετρό.

Και πάλι η διαχείριση του τεχνικού προβλήματος ήταν επικοινωνιακού τύπου. Καθώς σε ένα Μετρό που διαθέτει, όπως όλα τα σύγχρονα Μετρό στον κόσμο, δικό του υποσταθμό παραγωγής ρεύματος, η διακοπή αποδόθηκε σε πρόβλημα της… τροφοδοσίας του συστήματος.

Η δεύτερη αρνητική πρωτιά του «καλύτερου Μετρό στον κόσμο» είναι η αδικαιολόγητη καθυστέρησή του.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης διεκδικεί τα πρωτεία σε καθυστέρηση σε ολόκληρο τον κόσμο. Μια και πουθενά αλλού δεν υπάρχει γραμμή Μετρό 9,6 μόλις χιλιομέτρων που να διήρκεσε η κατασκευή του περισσότερα από 18 χρόνια.

Όπως δεν υπάρχει πουθενά αλλού επέκταση Μετρό μήκους 4,5 μόλις χιλιομέτρων που να χρειάστηκε για να παραδοθεί 12 ολόκληρα χρόνια. Και μόνο η υπέρβαση του συμβατικού χρόνου ολοκλήρωσης της επέκτασης από 6 μήνες σε 21 μήνες μετά την καθυστερημένη παράδοση της βασικής γραμμής, δίνει τον τόνο της αρνητικής πρωτιάς.

Και εδώ βρίσκεται η τρίτη αρνητική πρωτιά του «καλύτερου Μετρό στον κόσμο». Μια πρωτιά που αναγορεύει το σύμφωνα με την κυβέρνηση «καλύτερο», σε ακριβότερο Μετρό στον κόσμο.

Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, ενώ τα Μετρό στην Ευρώπη κοστίζουν από 50 – 250 εκατομμύρια ευρώ / χιλιόμετρο γραμμής, με το ίδιου ακριβώς τύπου αυτόματο Μετρό της Κοπεγχάγης να έχει κοστίσει 200 – 250 εκ. ευρώ / χλμ γραμμής κι ενώ η πρώτη φάση του Μετρό της Αθήνας κόστισε μόνο 70 – 80 εκατομμύρια ευρώ / χιλιόμετρο γραμμής, το Μετρό της Θεσσαλονίκης κόστισε το ποσό ρεκόρ των 312 εκατομμυρίων ευρώ / χιλιόμετρο γραμμής.

Το «καλύτερο Μετρό στον κόσμο» κόστισε, δηλαδή, 4 φορές περισσότερο από το Μετρό της Αθήνας και 1,5 φορά περισσότερο από το ίδιου ακριβώς τύπου αυτόματο Μετρό της Κοπεγχάγης.

Κι αυτό εξ αιτίας και της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της κατασκευής του, που επιβάρυνε σημαντικά τον αρχικό προϋπολογισμό, όσο όμως και εξ αιτίας των αποζημιώσεων που κέρδισαν οι εργολάβοι εξ αιτίας των καθυστερήσεων που το ίδιο το δημόσιο προκάλεσε μετά το 2019.

Κι εδώ, στο ζήτημα των αποζημιώσεων, υπάρχει άλλη μια αρνητική πρωτιά για το «καλύτερο Μετρό στον κόσμο».

Σύμφωνα με τη σύμβαση του έργου που ίσχυε μέχρι το 2019, για τις όποιες καθυστερήσεις στην παράδοση του έργου ευθύνονταν ο εργολάβος. Ο οποίος όφειλε να πληρώνει ρήτρες στο δημόσιο, στο ενδεχόμενο που δεν θα κατάφερνε να παραδώσει το έργο στις τακτές ημερομηνίες. Που ήταν τέλος του 2020 για τη βασική γραμμή και μέσον του 2021 για την επέκταση προς Καλαμαριά.

Με την ατεκμηρίωτη τεχνικά, όμως, αλλαγή που επέφερε στο έργο με εξαγγελία του στη ΔΕΘ το 2019 ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως μη όφειλε, η συμβατική υποχρέωση των εργολάβων να πληρώνουν εκείνοι αποζημιώσεις ανατράπηκε σε βάρος του δημοσίου. Καθώς η αλλαγή του σχεδιασμού, με το πρόσχημα της αχρείαστης, μια και υπήρχε τεχνική λύση, μεταφοράς των αρχαίων από το σταθμό Βενιζέλου, όλες οι καθυστερήσεις στο εξής βάρυναν την πλευρά του δημοσίου.

Γι αυτό και 600 – 700 εκατομμύρια ευρώ κόστισε τελικά στον ελληνικό δημόσιο η καθυστέρηση που το ίδιο το δημόσιο, με την επιλογή του να αλλάξει χωρίς λόγο τον σχεδιασμό, προκάλεσε.

Το ποσό – ρεκόρ των αποζημιώσεων που κατέβαλε το ελληνικό δημόσιο το φέρνει πρώτο στον κόσμο ως προς την επιβάρυνση ενός έργου και μιας επέκτασής του, αρχικού κόστους 950 + 450 = 1,4 δις, κατά 600 – 700 εκατομμύρια ευρώ.

Μια υπέρβαση 50% του αρχικού κόστους λόγω αποζημιώσεων στον εργολάβο είναι, πράγματι, ένα αρνητικό παγκόσμιο ρεκόρ…

Κι εδώ υπάρχει άλλη μια αρνητική πρωτιά για το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Και αφορά στην επικοινωνιακή αντιμετώπιση των υπερβάσεων του προϋπολογισμού του έργου.

Δεν υπάρχει προηγούμενο σε άλλο Μετρό στον κόσμο, η κυβέρνηση να απαξιώνει το 75% του έργου που παρέλαβε ολοκληρωμένο από την προηγούμενη κυβέρνηση, με μια επικοινωνιακή… ανοησία σαν κι αυτή των μουσαμάδων.

Πίσω από το γελοίο επικοινωνιακό τέχνασμα των μουσαμάδων που δήθεν παρέλαβε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, έκρυψε το γεγονός ότι παρέλαβε έτοιμο κατά 75% το Μετρό, με τα κατασκευαστικά προβλήματα της διάνοιξης των υπογείων σηράγγων και της κατασκευής των υπόγειων σταθμών, όσο και της εκτέλεσης των αρχαιολογικών εργασιών ολοκληρωμένα. Και παρόλα αυτά, καθυστέρησε την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής του έργου κατά 4 χρόνια και της επέκτασης προς Καλαμαριά κατά 5 χρόνια, με δική της ευθύνη.

Πίσω δηλαδή από ο επικοινωνιακό πυροτέχνημα των μουσαμάδων, έκρυψαν τα 600 – 700 εκατομμύρια ευρώ που μοίρασαν στους εργολάβους, ανατρέποντας το χρονοδιάγραμμα του έργου σε βάρος του ελληνικού δημοσίου.

Σκεφτείτε, δηλαδή, να μην είχε παραδοθεί ολοκληρωμένη η διάνοιξη του συνόλου των υπογείων σηράγγων στη σημερινή κυβέρνηση και να έπρεπε η Θεσσαλονίκη να υποστεί τις ζημιές σε 200 κατοικίες που υφίσταται η περιοχή της Κυψέλης με την κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας σήμερα…

Σε αυτό, τουλάχιστον, το «καλύτερο Μετρό στον κόσμο» στάθηκε τυχερό…

Η τελευταία, αλλά όχι έσχατη αρνητική πρωτιά του Μετρό της Θεσσαλονίκης αφορά στην αδικαιολόγητη καθυστέρηση των επεκτάσεών του δυτικά και προς αεροδρόμιο.

Οι οποίες όφειλαν να έχουν ξεκινήσει αμέσως μετά το 2019. Η προεργασία είχε αρχίσει και η χωροθέτηση των σταθμών είχε ήδη συμφωνηθεί με τους ενδιαφερόμενους δήμους και λοιπούς φορείς. Αλλά και οι πρόδρομες εργασίες (μετακινήσεις δικτύων κοινής ωφέλεια και αρχαιολογικές εργασίες), είχαν ήδη δημοπρατηθεί. Ο σχεδιασμός του έργου των επεκτάσεων είχε παρουσιαστεί, άλλωστε, σε δημόσια εκδήλωση παρουσία τοπικής αυτοδιοίκησης και φορέων, ήδη από το 2018.

Από τότε μέχρι τώρα, όμως, τίποτε δεν έγινε γι’ αυτές τις επεκτάσεις, εκτός από ανεκπλήρωτες υποσχέσεις και εξαγγελίες.

Στην πραγματικότητα, δηλαδή, ο μόνο που έγινε ήταν να εξαγγελθεί η δημοπράτησή τους μια φορά το 2023, προεκλογικά και μια άλλη φορά φέτος στα εγκαίνια της ΔΕΘ, που συμπίπτει και πάλι να είναι προεκλογική περίοδος.

Εντωμεταξύ έχει εξαφανιστεί από το κάδρο των εξαγγελιών η εξαιρετικής σημασίας για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης επέκταση του μετρό προς αεροδρόμιο. Ένα έργο χαμηλού κόστους, ιδίως σε σχέση με το αναμενόμενο όφελος, μια και η γραμμή αυτή είχε σχεδιαστεί το 2018 να γίνει υπερυψωμένη και όχι υπόγεια. Με ό,τι αυτό σημαίνει σε εξοικονόμηση πόρων λόγω αποφυγής υπόγειων και αρχαιολογικών εργασιών, όσο όμως και απαλλοτριώσεων στο έδαφος.

Έτσι, η Θεσσαλονίκη παραμένει ακόμη χωρίς επεκτάσεις του Μετρό ούτε προς τις πολυπληθείς δυτικές συνοικίες, ούτε και προς αεροδρόμιο.

 Έχοντας χάσει τις ευκαιρίες να ενταχθούν τα αναγκαία αυτά έργα στα χρηματοδοτικά πρωτόκολλα του ΕΣΠΑ και του Ταμείου Ανάκαμψης.

«Το καλύτερο Μετρό στον κόσμο» παραμένει προβληματικό ως προς τη λειτουργία του. Και επιπλέον αποδείχθηκε το ακριβότερο Μετρό στον κόσμο, το πιο καθυστερημένο, καθώς και το μόνο που δεν συνδέει το αεροδρόμιο με την υπόλοιπη πόλη.

*Γιάννης Μυλόπουλος, Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Πρώην Πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ, Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ