Η παράδοση αυτές τις μέρες της επέκτασης του μετρό της Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, έστω και με αδικαιολόγητη καθυστέρηση, έστω και με προκλητική παραβίαση των ίδιων των υποσχέσεών τους και έστω και με πρωτοφανείς υπερβάσεις του αρχικού προϋπολογισμού, λόγω αποζημιώσεων που κατέβαλε το δημόσιο στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις που το ίδιο προκάλεσε, είναι ένα σημαντικό γεγονός.

Καθώς αλλάζει οριστικά ο συγκοινωνιακός χάρτης της πόλης και δίνεται μια μεγάλη ανάσα στο ασφυκτικό κυκλοφοριακό της πρόβλημα.

Καθώς η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική ευρωπαϊκή πόλη με πληθυσμό μεγαλύτερο των 500.000 κατοίκων που έμενε μέχρι πρόσφατα όμηρος των λεωφορείων ενός απαρχαιωμένου οργανισμού, χωρίς κανένα Μέσο Σταθερής Τροχιάς.

Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση του έργου, όμως, που παραβίασε κατ’ επανάληψη ακόμη και τις κυβερνητικές υποσχέσεις, όπως και η προκλητική υπέρβαση του αρχικού του προϋπολογισμού, η οποία ασφαλώς και θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί αν ο ίδιος ο πρωθυπουργός δεν είχε επιλέξει να αλλάξει τον σχεδιασμό του το 2019, είναι ζητήματα που απαιτούν απολογισμό και εξηγήσεις.

Καθώς ποτέ δεν έχουν εξηγηθεί οι αιτίες για όλες αυτές τις διαψεύσεις των υποσχέσεων, τις ματαιώσεις των χρονοδιαγραμμάτων και τις υπερβάσεις των προϋπολογισμών σε εποχή δύσκολη οικονομικά για τους πολίτες.

Ένα προκλητικό πάρτι εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, δηλαδή, χωρίς κανέναν απολογισμό, καμία δικαιολογία και καμία εξήγηση να έχει δοθεί ποτέ.

Μόνο υποσχέσεις ανεκπλήρωτες, προπαγάνδα και πανηγυρισμοί.

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή.

Η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης έχει σπάσει όλα τα ρεκόρ καθυστέρησης τεχνικού έργου. Καθώς ξεκίνησε το 2006 και παραδόθηκε στο τέλος του 2024. Παραδόθηκε, δηλαδή, 18 ολόκληρα χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του.

Το έργο, εντωμεταξύ, είχε σταματήσει να εκτελείται εν μέσω κρίσης, το 2014, για δυο χρόνια. Με το 2016 να επανεκκινεί με νέο εργολάβο και νέο χρονοδιάγραμμα εργασιών. Το οποίο προέβλεπε τη ρητή υποχρέωση του αναδόχου να το παραδώσει στο τέλος του 2020.

Αν δεν ήταν ο ανάδοχος συνεπής προς το χρονοδιάγραμμα που συνυπέγραψε, σύμφωνα με όσα είχαν συνομολογηθεί, θα όφειλε να καταβάλει εκείνος ρήτρες προς το δημόσιο.

Κατά την περίοδο 2016 – 2019 το έργο σημείωσε για πρώτη φορά σημαντική πρόοδο.

Από το 30% που ήταν ολοκληρωμένο το 2016, έφτασε το 2019 η ολοκλήρωση του έργου στο 75%. Με το δυσκολότερο και περισσότερο απαιτητικό τεχνικά τμήμα του έργου, που αφορούσε σε διάνοιξη υπογείων σηράγγων και κατασκευή υπογείων σταθμών να έχει ήδη ολοκληρωθεί.

Κι ακόμη, να έχει βρεθεί λύση για τα συμβατικά του προβλήματα και τις δικαστικές διεκδικήσεις, καθώς και για το πρόβλημα που ταλάνιζε χρόνια τον σταθμό Βενιζέλου, της συνύπαρξης του σταθμού με το αυθεντικό και ακέραιο αρχαιολογικό μνημείο έκτασης 2 στρεμμάτων που είχε αποκαλυφθεί εκεί.

Ένα μοναδικής αξίας ακέραιο τμήμα του κεντρικού πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης του 3ου και 4ου μ. Χ. αιώνα, το οποίο τελικά κατακερματίστηκε, αποσπάστηκε, απομακρύνθηκε και ένα τμήμα του μόνο επανήλθε στη θέση του.

Με αποτέλεσμα μια αναπαράσταση ενός τμήματος του αυθεντικού να εκτίθεται σήμερα στον σταθμό Βενιζέλου.

Η κυβέρνηση της ΝΔ παραλαμβάνει το 2019 το έργο σχεδόν τελειωμένο, με ένα μόλις 25% να παραμένει ανεκτέλεστο.

Και αυτό το ελάχιστο και πιο εύκολο κομμάτι, μια και αφορούσε κατά κύριο λόγο σε προμήθειες μηχανολογικού εξοπλισμού και τροχαίου υλικού, να διαβεβαιώνει ο ανάδοχος τότε, ότι θα το παρέδιδε στο τέλος του 2020.

Κάθε νουνεχής κυβέρνηση που θα ενδιαφέρονταν να ολοκληρωθεί ένα έργο κυκλοφοριακά και κοινωνικά απαραίτητο, θα φρόντιζε να συνεχίσει το έργο ως είχε για να το παραδώσει στην ώρα του.

Με τη σκέψη ότι ακόμη και αν ο εργολάβος αθετήσει την υπόσχεσή του και καθυστερήσει κάποιους μήνες, θα όφειλε να καταβάλει ρήτρες στο δημόσιο.

Όλοι θυμούνται, όμως, ότι στα εγκαίνια της ΔΕΘ το 2019 ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε κάτι τελείως παράλογο:

Ανακοίνωσε ότι αλλάζει τον σχεδιασμό του έργου για τον σταθμό Βενιζέλου, γιατί όπως ο ίδιος ισχυρίστηκε, ο σχεδιασμός με τα αρχαία αμετακίνητα στη θέση τους, «δεν οδηγούσε πουθενά».

Σε πείσμα δεκάδων έμπειρων μηχανικών, τεχνικών συμβούλων, μεταξύ των οποίων και καθηγητές πολυτεχνείων, καθώς και γνωστών για το έργο τους μελετητών, εξειδικευμένων στο συγκεκριμένο αντικείμενο των υπόγειων κατασκευών, που υπέγραφαν τις πιστοποιήσεις του έργου.

Κι ακόμη, σε πείσμα του έμπειρου σε έργα μετρό αναδόχου, που είχε υπογράψει ότι θα το παρέδιδε στην ώρα του. Ο οποίος διαβεβαίωνε, μάλιστα, ότι το έργο το 2019 βρίσκονταν απολύτως εντός χρονοδιαγράμματος.

Η επιλογή του πρωθυπουργού να αλλάξει ο σχεδιασμός της Βενιζέλου, όμως, είχε ως συνέπεια να αντιστραφούν οι όροι μεταξύ εργολάβων και δημοσίου.

Αφού το ίδιο το δημόσιο ακύρωνε το κοινά αποδεκτό μέχρι τότε χρονοδιάγραμμα, το δημόσιο έπαιρνε εκείνο την ευθύνη στο εξής να καταβάλλει αποζημιώσεις στον ανάδοχο στο ενδεχόμενο καθυστερήσεων.

Η παρατήρηση αυτή εξηγεί όλα όσα συνέβησαν στη συνέχεια.

Το 25% του έργου που έμενε ανεκτέλεστο το 2019, χρειάστηκαν 5 ολόκληρα χρόνια για να υλοποιηθεί. Κι ας είχε υλοποιηθεί κατά το διάστημα 2016 – 2019, σε 3,5 χρόνια, το 45% του έργου.

Ουδείς απολογήθηκε και ουδείς εξήγησε ποτέ γιατί συνέβη μια τέτοια αλλαγή τη στιγμή που το έργο ολοκληρώνονταν ομαλά, ούτε και γιατί συνέβη στη συνέχεια μια τόσο μεγάλη καθυστέρηση.

Το έργο τελικά, αντί να παραδοθεί στο τέλος του 2020, όπως ήταν δεσμευμένος ο ανάδοχος με το προϋπάρχον χρονοδιάγραμμα, παραπέμφθηκε, σύμφωνα με τις τότε πρωθυπουργικές υποσχέσεις, να παραδοθεί στα μέσα του 2023.

Η ολοκλήρωση του έργου παραβίασε, τελικά, τις πρωθυπουργικές υποσχέσεις, καθώς παραδόθηκε 1,5 χρόνο αργότερα και από αυτές, στο τέλος του 2024.

Και βέβαια παραδόθηκε ανολοκλήρωτο και ατελές, όπως όλοι θυμόμαστε, με τα δοκιμαστικά δρομολόγια να μην έχουν ολοκληρωθεί όπως επέβαλαν οι τεχνικές προδιαγραφές.

Με αποτέλεσμα το μετρό να σταματά στη μέση της διαδρομής κάθε λίγο και λιγάκι και οι επιβάτες να εξέρχονται από τις σήραγγες μέσα από αεραγωγούς.

Ακόμη και αυτό συνέβη χωρίς καμία εξήγηση, αλλά και χωρίς να ζητήσουν έστω και τυπικά μια συγγνώμη από τους επιβάτες.

Αντίστοιχη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση συνέβη, όμως, και με την επέκταση προς Καλαμαριά.

Ενώ η συμβατική υποχρέωση του αναδόχου, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, ήταν να την παραδώσει 6 μήνες μετά την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής, δηλαδή στα μέσα του 2021, η επέμβαση του πρωθυπουργού το 2019 και οι τότε υποσχέσεις του ανέβαλαν την ολοκλήρωσή του για τα τέλη του 2023.

Το έργο της Καλαμαριάς, όμως, καθ’ υπέρβαση κάθε έννοιας συμβατικής υποχρέωσης και χρονοδιαγράμματος παραδίδεται σήμερα καθυστερημένο κατά 5 χρόνια σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, 3,5 χρόνια μετά και από τις ανεκπλήρωτες κυβερνητικές υποσχέσεις και 2 χρόνια σχεδόν μετά την παράδοση της βασικής γραμμής.

Χωρίς καμία εξήγηση, καμία συγγνώμη και χωρίς κανέναν απολογισμό.

Δεν αισθάνεται η κυβέρνηση την ανάγκη, εκτός από το να επιδίδεται σε πανηγυρισμούς, να απολογηθεί για όλα αυτά στους πολίτες;

Εκεί που υπάρχουν εξόχως σοβαρά ερωτήματα, όμως, είναι στο σκέλος της οικονομικής διαχείρισης του έργου.

Οι αποζημιώσεις που κατέβαλε το ελληνικό δημόσιο στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις και των δυο έργων μετά το 2019 εκτιμώνται, (καθώς επίσημα στοιχεία δεν υπάρχουν), στα 600 – 700 εκατομμύρια ευρώ.

Υπήρξε, δηλαδή, μια πρωτοφανής υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού, λόγω αποζημιώσεων, της τάξης σχεδόν του 50%.

Υπενθυμίζεται ότι στην αρχική σύμβαση την οποία μονομερώς και αδικαιολόγητα παραβίασε το ελληνικό δημόσιο, ήταν οι εργολάβοι που όφειλαν να καταβάλλουν αποζημιώσεις στο ενδεχόμενο μη ολοκλήρωσης των έργων στις τακτές ημερομηνίες.

Δεν αισθάνεται την ανάγκη η κυβέρνηση, που σήμερα θριαμβολογεί για την καθυστερημένη και επιβαρυμένη οικονομικά παράδοση της επέκτασης προς Καλαμαριά, να απολογηθεί για τις επιλογές της που οδήγησαν σε αυτές τις πρωτοφανείς για μετρό υπερβάσεις των προϋπολογισμών;

Δεν υπάρχουν υπεύθυνοι γι’ αυτό το πάρτι των εκατοντάδων εκατομμυρίων δημόσιου χρήματος;

Το κακό, όμως, δεν σταματά εδώ. Καθώς ακόμη και σήμερα, στον τερματικό σταθμό της Μίκρας δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη τα έργα σύνδεσης του σταθμού με την επέκταση της οδού Πόντου.

Γιατί, άραγε, επί 7 ολόκληρα χρόνια δεν φρόντισαν να επιλύσουν το ζήτημα της καταβολής των αποζημιώσεων που απαιτούνται, προκειμένου να επιτευχθεί η διάνοιξη της Πόντου;

Δεν υπάρχουν ευθύνες ούτε γι’ αυτήν τη σοβαρή παράλειψη;

Και τέλος, γιατί 7 χρόνια μετά, η έναρξη της επέκτασης του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη βρίσκεται ακόμη στο στάδιο των υποσχέσεων;

Δεν υπάρχουν ευθύνες γι’ αυτή την αναξιοπιστία και γι’ όλες αυτές τις αναληθείς υποσχέσεις τόσα χρόνια, για το γιατί δεν ξεκίνησε ακόμη αυτό το μεγάλο έργο πνοής για τη Θεσσαλονίκη, που το υπόσχονται κάθε φορά προεκλογικά;

Και επιπλέον, γιατί κανείς σήμερα δεν συζητά το πολύ σημαντικό για την οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης έργο της επέκτασης του μετρό προς αεροδρόμιο;

Ένα έργο σχετικά χαμηλού κόστους σε σχέση με το αποτύπωμα που θα έχει στην οικονομική ζωή της πόλης, μια και έχει σχεδιαστεί να κατασκευαστεί υπέργειο.

Δεν αισθάνονται την ανάγκη, αντί να θριαμβολογούν που παραδίδουν το έργο καθυστερημένο και επιβαρυμένο οικονομικά, να δώσουν κάποιες εξηγήσεις στους πολίτες;

Πέραν των πανηγυρισμών, δεν υπάρχουν, άραγε, ούτε πολιτικές, ούτε όμως και πιθανές ποινικές ευθύνες για όλο αυτό το πάρτι των καθυστερήσεων και των αποζημιώσεων;

 

*Γιάννης Μυλόπουλος
Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ
Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ