Από τις αρχές του 21ου αιώνα μια σειρά από δήμοι παγκόσμια έχουν αρχίσει να κατασκευάζουν ξανά τελεφερίκ μέσα στον αστικό ιστό. Από το Caracas και τη La Paz στη Λατινική Αμερική, την Grenoble και τη Ζυρίχη στις Άλπεις ως το Άμστερνταμ και τη Στοκχόλμη αυτό το νέο μέσο μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς που ενδείκνυται για απότομες πλαγιές, ποτάμια και άλλα φυσικά και τεχνητά (όπως βιομηχανικοί χερσότοποι) εμπόδια (που δεν επιτρέπουν οδική πρόσβαση).

Τα σύγχρονα τελεφερίκ είναι πλέον εναέρια με καλώδιο όπως αυτά που γνωρίζουμε στα χιονοδρομικά κέντρα, και όχι με ράγες όπως οι περίφημοι Funiculaire του 1900 δεδομένου ότι εγκαθίστανται σε περιοχές με ήδη αναπτυγμένο οδικό δίκτυο, ή διασχίζουν υδάτινα σώματα και φυσικές περιοχές. Ο σχεδιασμός τελεφερίκ έχει αρχίσει να αποκτά διαστάσεις μόδας. Όπως αναφέρει ενδεικτικά εκπρόσωπος εταιρείας που κατασκευάζει τελεφερίκ, «κάθε 2 μήνες δέχομαι αντιπροσωπίες εκλεγμένων στην τοπική αυτοδιοίκηση». Μάλιστα στις 8 με 9 Φεβρουαρίου 2022 θα πραγματοποιηθεί το πρώτο διεθνές φόρουμ αστικών τελεφερίκ στην Έσση της Γερμανίας με τη συμμετοχή εταιρειών που δραστηριοποιούνται καθώς επίσης και εταιρείες αστικού σχεδιασμού.

Στα πλεονεκτήματα που αναφέρονται για το μέσο είναι, ότι πρόκειται για φθηνές, ήπιες και αθόρυβες υποδομές για περιοχές με έντονο ανάγλυφο ή φυσικά εμπόδια, όπως ποτάμια.

Το μέσο ενδείκνυται για μικρές αποστάσεις δεδομένου, ότι δεν αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες (έως 20χλμ/ώρα), ενώ υπάρχουν και δυνατότητες για μικρά ή μεσαία βαγόνια τύπου χιονοδρομικών που κάνουν σύντομες και συχνές κυκλικές διαδρομές. Μολονότι δεν αναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα είναι ανταγωνιστικά δεδομένου ότι στις περιοχές που καλύπτουν (πλαγιές) ούτε τα οχήματα αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες και το οδικό δίκτυο είναι πιο εκτεταμένο λόγω στροφών, τη στιγμή που το τελεφερίκ καλύπτει την απόσταση σε ευθεία. Επιπρόσθετα, η λειτουργία του με μικρά βαγονέτα θεωρείται ότι αποτελεί μια ασφαλέστερη επιλογή και στο υγειονομικό επίπεδο στη μετά – Covid εποχή. Ο βασικός περιορισμός του μέσου είναι, ότι απαιτεί μεγάλους σταθμούς (περίπου 500τμ.) και καλύπτει το πολύ κίνηση ως 3000 επιβατών / ώρα, ενώ υπάρχουν προβληματισμοί για την εγκατάστασή τους σε παραδοσιακούς οικισμούς λόγω της πιθανότητας αλλοίωσης του τοπίου.

Μπροστά στους νέους σχεδιασμούς για βιώσιμη κινητικότητα το εν λόγω μέσο πρέπει να εξεταστεί ως εναλλακτική σε ορισμένες περιοχές δεδομένου του ορεινού χαρακτήρα της χώρας μας.

Πόλεις με συνοικίες με έντονο ανάγλυφο όπως οι: Πάτρα, η Θεσσαλονίκη (Άνω Πόλη, Αγ. Παύλος Συκιές κ.ο.κ.) και η Καβάλα θα μπορούσαν να συνδεθούν με τα κέντρα τους με ένα τόσο απλό και βιώσιμο τρόπο.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα που θα μπορούσε να αναπτυχθεί το μέσο είναι η περιοχή του λόφου της Καστέλας στον Πειραιά, που χαρακτηρίζεται από έντονο ανάγλυφο, ώστε η κορυφή του (Προφ. Ηλίας) που απέχει στην ευθεία λιγότερο από 300 μέτρα από τη θάλασσα να βρίσκεται σε υψόμετρο 85μ! με πυκνή χαμηλή δόμηση (συντελεστής 1,4).

Η περιοχή έχει μείνει εκτός των σχεδιασμών για μέσα μαζικής μεταφοράς, καθώς καλύπτεται μόνο από ένα μικρό λεωφορείο για τον λόφο και ένα τρόλεϊ για την βραχώδη ακτογραμμή της. Παρ’ όλ’ αυτά είναι μια περιοχή που πέρα από τις ανάγκες των κατοίκων που πρέπει να καλυφθούν θα μπορούσε να αποτελέσει πραγματικό πόλο έλξης τουριστικών δραστηριοτήτων, ως “πανόραμα του Πειραιά” με μια θέα μοναδική, σε απόσταση αναπνοής από το κέντρο του Πειραιά (νέος σταθμός Δημοτικό Θέατρο της γραμμής 2 του Μετρό) και ακριβώς από πάνω από το γραφικό Τουρκολίμανο / Μικρολίμανο που μόλις πρόσφατα αναπλάστηκε με υποδειγματικό τρόπο. Αποτελεί δε και πόλο έλξης πολιτιστικών δραστηριοτήτων με επίκεντρο το θερινό δημοτικό θέατρο Βεάκειο.

Η χρονική στιγμή για να ξεκινήσει ο σχεδιασμός ενός τέτοιου έργου που θα ενώνει το Ν. Φάληρο με το κέντρο του Πειραιά είναι μοναδική, καθώς παρατηρείται κινητικότητα και στις δύο πλευρές του λόφου. Έτσι, προς το κέντρο ολοκληρώνεται και παραδίδεται το έργο των σταθμών του Μετρό στον Πειραιά και ταυτόχρονα μεταφέρονται οι περισσότερες λειτουργίες του Πανεπιστημίου Πειραιά στη Νίκαια, απελευθερώνοντας χώρους στους πρόποδες του λόφου (ο σταθμός του τελεφερίκ θα μπορούσε να γίνει στην ταράτσα του Πανεπιστημίου με πρόσβαση από εξωτερικές κυλιόμενες σκάλες).

Την ίδια στιγμή ολοκληρώνεται το έργο ανάπλασης του Τουρκολίμανου/ Μικρολίμανου και εκκρεμεί η ανάπλαση της ακτής Δηλαβέρη δίπλα από το ΣΕΦ, όπου αντίστοιχα θα μπορούσε να αξιοποιηθεί το δημοτικό κτίριο που παραμένει γιαπί εδώ και μισό αιώνα για τη δημιουργία πολυχώρου και τερματικού σταθμού τελεφερίκ, η ένταξη του οποίου σε ένα τέτοιο συγκοινωνιακό έργο θα δώσει τη δυνατότητα να εξασφαλιστούν οι πόροι για την αξιοποίησή του. Ως ενδιάμεσος σταθμός θα πρέπει να σχεδιαστεί η κορυφή του Προφήτη Ηλία αξιοποιώντας την ταράτσα και τον προαύλιο χώρο του δημοτικού καταστήματος που βρίσκεται δίπλα και δεν έχει αξιοποιηθεί ως σήμερα με τον βέλτιστο τρόπο.

Ο τομέας φαίνεται να προσφέρει σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης και θα πρέπει οι ΟΤΑ να αντιληφθούν τη σημασία του όχι απλά ως μια τουριστική ατραξιόν αλλά ως ένα πραγματικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς ενταγμένο στο σύστημα αστικών μετακινήσεων μειώνοντας και την ατμοσφαιρική ρύπανση.

Σε κάθε περίπτωση τώρα είναι η στιγμή να αρχίσουν να ωριμάζουν τέτοια έργα βιώσιμης κινητικότητας εν όψη του προγραμματισμού των έργων για τον επόμενο κύκλο ΕΣΠΑ.

Δυστυχώς όμως η πραγματικότητα μας διαψεύδει, το νέο Περιφερειακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης της Περιφέρειας Αττικής προβλέπει 175 εκατομμύρια ευρώ (από τα 185 εκατομμύρια που αφορούν έργα υποδομής για τις μεταφορές) αποκλειστικά για οδικά έργα…

*Ο Ορέστης Κολοκούρης είναι Γεωγράφος – Περιβαλλοντολόγος