Γιάννης Μυλόπουλος / Μετρό Θεσσαλονίκης: Η επιτομή της πολιτικής παθογένειας της χώρας

Είναι, πράγματι, μοναδικό, όσο και αντιπροσωπευτικό των πολιτικών παθογενειών της εποχής μας αυτό που συμβαίνει σήμερα με το Μετρό στη Θεσσαλονίκη.

Είναι μοναδικό, όσο και αντιπροσωπευτικό των πολιτικών παθογενειών, πρώτα από όλα, γιατί το έργο, μέχρι να παραδοθεί, υπερέβη τρεις φορές τον αρχικό του προϋπολογισμό. Αφού για 9,5 μόλις χιλιόμετρα γραμμής, ξεπερνά σε κόστος τα 3 δις, όπως παραδέχθηκε ο υπουργός υποδομών και μεταφορών Σταϊκούρας.

Έχοντας, ακόμη, υπερβεί τρεις φορές το μέσο κόστος, ανά χιλιόμετρο, των Μετρό στην Ευρώπη.

Το έργο όφειλε, σύμφωνα με την αρχική του σύμβαση, αυτή του 2006, να έχει παραδοθεί σε 6 χρόνια. Και αντ’ αυτού, παραδόθηκε σε 18,5 συναπτά έτη.

Με ευθύνη για την καθυστέρηση των τελευταίων 4, τουλάχιστον, χρόνων και για την αντίστοιχη οικονομική του επιβάρυνση, αποκλειστικά της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

Η οποία, αντί να παραδώσει το έργο το 2020, όπως προέβλεπε το μέχρι το 2019 συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα και όπως διαβεβαίωνε ότι θα συνέβαινε ο τότε και τώρα δνων σύμβουλος της αναδόχου εταιρείας, άλλαξε τον σχεδιασμό του. Προκειμένου να κατασκευαστεί ο σταθμός Βενιζέλου χωρίς το αυθεντικό και ακέραιο μνημείο του πολεοδομικού συγκροτήματος της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης.

Είναι, πράγματι, μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο, όσο και αντιπροσωπευτικό των παθογενειών της κυβέρνησης Μητσοτάκη, αυτή να έχει στα χέρια της έναν σπάνιο σε αυθεντικότητα και σε ακεραιότητα αρχαιολογικό θησαυρό ηλικίας 18 αιώνων και, ενώ υπάρχει τεχνική λύση για τη διατήρησή του στη θέση του, η οποία μάλιστα είχε τεκμηριωθεί, μελετηθεί, εγκριθεί και ήδη εφαρμόζονταν, αυτή να επιλέγει να την αλλάξει λίγο πριν την ολοκλήρωση του έργου, για να καταστρέψει το μνημείο.

Σήμερα αναδεικνύουν με υπερηφάνεια, σαν δήθεν αυθεντικά, τα κομμάτια και τα θρύψαλα που επανασυγκόλλησαν στη Βενιζέλου, μετά από τον τεμαχισμό και την απομάκρυνση του μνημείου από τη θέση όπου βρίσκονταν επί 18 αιώνες.

Εξ ίσου μοναδικό σε ολόκληρο τον κόσμο, όμως, όσο και ενδεικτικό της πολιτικής παθογένειας της σημερινής κυβέρνησης, είναι και το γεγονός ότι μια τέτοια τεχνικής φύσεως απόφαση, που καθυστέρησε ένα μεγάλο έργο για 4 ολόκληρα χρόνια (2020 – 2024) και επιβάρυνε σοβαρά τον προϋπολογισμό του, την πήρε από μόνος του ένας πρωθυπουργός με πολιτικά κριτήρια.

Αφού όταν ανακοίνωσε την αλλαγή σχεδιασμού τον Σεπτέμβριο του 2019 στα εγκαίνια της ΔΕΘ ο κ. Μητσοτάκης δεν διέθετε καμία τεχνική τεκμηρίωση που να υποστηρίζει αυτή την καθαρά τεχνική επιλογή.

Η τεκμηρίωση αποκτήθηκε στη συνέχεια, με ψευδή στοιχεία και κατασκευασμένες αλήθειες από τους συνεργάτες του, σε πείσμα του τεχνικού και του επιστημονικού κόσμου, αλλά και της διεθνούς επιστημονικής κοινότητας. Που επέμεναν με επιστολές και τεχνικές εκθέσεις ότι λύση για τη διατήρηση του μνημείου και την γρήγορη ολοκλήρωση του έργου υπήρχε και αγνοήθηκε, γιατί δεν εξυπηρετούσε τους πολιτικούς σχεδιασμούς της κυβέρνησης.

Μοναδικό στον κόσμο, όμως, φαινόμενο, ενδεικτικό του τρόπου που πολιτεύεται η κυβέρνηση, είναι και η παράπλευρη απώλεια της σοβαρής οικονομικής επιβάρυνσης του έργου εξ αιτίας της αχρείαστης επιλογής να αλλάξει ο σχεδιασμός του το 2019.

Καθώς επρόκειτο για μια μονομερή, όσο και ολέθρια για το έργο επιλογή, που ακύρωσε το συμφωνημένο με τον εργολάβο χρονοδιάγραμμα. Και μαζί με αυτό ακύρωσε και τις υποχρεώσεις του εργολάβου.

Ο οποίος, από το 2019 και μετά, αντί να πληρώνει εκείνος αποζημιώσεις στο δημόσιο για τις όποιες καθυστερήσεις του έργου, διεκδίκησε και κέρδισε κοντά 200 εκατομμύρια ευρώ δημόσιου χρήματος σε αποζημιώσεις. Αφού για τις όποιες καθυστερήσεις στο εξής, υπεύθυνο ήταν το δημόσιο που άλλαξε μονομερώς τον σχεδιασμό του έργου…

Έτσι, επιτεύχθηκε και ένα ακόμη μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο. Ενώ το 45% του έργου και μάλιστα το πιο δύσκολο κατασκευαστικά, (διάνοιξη υπόγειων σηράγγων σε υγρό και ασταθές έδαφος δίπλα στη θάλασσα, κατασκευή υπόγειων σταθμών σε μεγάλα βάθη, αρχαιολογικές εργασίες σε πλούσιο ιστορικά υπόβαθρο κλπ), υλοποιήθηκε σε 3,5 χρόνια, κατά το διάστημα 2016 – 2019, για το μόλις 25% που απέμενε μετά το 2019, χρειάστηκαν 5,5 ολόκληρα χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί!

Και αυτό το ελάχιστο κομμάτι του 25% του έργου το οποίο εκτελέστηκε με την ευθύνη της σημερινής κυβέρνησης, είναι αυτό που αφορούσε κατά κύριο λόγο στη λειτουργία του έργου.

Με τα σημερινά καθημερινά προβλήματα της λειτουργίας, όμως, που ταλαιπωρούν χιλιάδες επιβάτες, να επιβεβαιώνουν ότι το έργο που παραδόθηκε στις 30 Νοεμβρίου 2024 ήταν τελικά ημιτελές και ανέτοιμο λειτουργικά.

Αυτό το ελάχιστο 25% του έργου που απέμενε να εκτελεστεί με την ευθύνη της κυβέρνησης Μητσοτάκη, δηλαδή, και αφορά στη λειτουργία του έργου, το οποίο χρειάστηκαν 5,5 ολόκληρα χρόνια για να παραδοθεί, είναι και εκείνο που προκαλεί τα σημερινά προβλήματα και τις τεράστιες δυσλειτουργίες.

Είναι μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο ένα υπερσύγχρονης τεχνολογίας αυτόματο έργο, μόλις παραδίδεται, από την πρώτη κιόλας στιγμή, να παρουσιάζει βλάβες και ακινητοποιήσεις συρμών.

Τις δυο πρώτες βδομάδες, μόνο, μετρήσαμε 5 ακινητοποιήσεις συρμών, με μεγαλύτερη εκείνη των 3 ωρών στη μέση υπόγειας σήραγγας.

Κατά τη διάρκεια της οποίας συνέβη κάτι επίσης μοναδικό στον κόσμο. Αναγκάστηκαν να εφαρμόσουν πρωτόκολλα ασφαλείας, για τη διάσωση των επιβατών μέσα από εξόδους κινδύνου, που επιστρατεύονται σε περιπτώσεις τρομοκρατικής ενέργειας ή φυσικής καταστροφής, όπως σε περιπτώσεις σεισμού, πυρκαγιάς κλπ. Χωρίς όμως να συντρέχει κανένας τέτοιος ειδικός, όσο και ακραίος λόγος.

Και στη συνέχεια, αντί να απολογηθούν για την αδικαιολόγητη στα παγκόσμια χρονικά των Μετρό βλάβη, η οποία συνέβη μάλιστα αμέσως μετά την έναρξη του έργου, υπερηφανεύονταν ότι, δήθεν, εφάρμοσαν άψογα τα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Τα οποία, βεβαίως, δεν θα υπήρχε κανένας λόγος να εφαρμοστούν, αν το έργο είχε παραδοθεί ολοκληρωμένο λειτουργικά.

Εντωμεταξύ, καμία μέρα από τότε που ξεκίνησε το Μετρό να λειτουργεί δεν υπήρξε κατά την οποία να λειτουργούσαν κανονικά όλες οι κυλιόμενες σκάλες και όλα τα ασανσέρ στους σταθμούς. Πάντα κάποια ηλεκτρικά συστήματα βρίσκονται εκτός λειτουργίας, υποβάλλοντας σε αφάνταστη ταλαιπωρία τους επιβάτες.

Εκείνο, όμως, που είναι ακόμη πιο σπάνιο και πιο χαρακτηριστικό των παθογενειών της κυβέρνησης από όσα συμβαίνουν σήμερα στη Θεσσαλονίκη, είναι αυτό που συμβαίνει με το φιάσκο των εισιτηρίων.

• Πρώτα γιατί, ενώ είχαν 5,5 χρόνια στη διάθεσή τους, δεν κατάφεραν να υλοποιήσουν την υπόσχεση για ενιαίο εισιτήριο με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, όπως συμβαίνει σε ολόκληρο τον πολιτισμένο κόσμο.

• Δεύτερον, γιατί ποτέ δεν λειτουργούν όλα τα εκδοτικά μηχανήματα. Πάντα κάποια είναι εκτός λειτουργίας. Με αποτέλεσμα τις τεράστιες ουρές και τις καθυστερήσεις ακόμη και για την έκδοση ενός απλού εισιτηρίου.

• Τρίτον, γιατί διακόπηκε για λόγους άγνωστους, από τις πρώτες μέρες, η έκδοση καρτών διαρκείας, που θα αποσυμφορούσε σημαντικά τις ουρές στα εκδοτήρια.

• Και τέταρτον γιατί τα εκδοτήρια, για άγνωστους λόγους, δεν δίνουν ρέστα από χαρτονόμισμα. Με αποτέλεσμα οι επιβάτες του πιο σύγχρονου Μετρό στον κόσμο να αναγκάζονται να οδηγούνται εκτός σταθμού για να χαλάσουν τα χαρτονομίσματα που διαθέτουν, προκειμένου να αποκτήσουν το ακριβές αντίτιμο του εισιτηρίου.

Με συνέπεια όλης αυτής της δυσλειτουργίας, η οποία ασφαλώς και έπρεπε να έχει προβλεφθεί και να έχει αντιμετωπιστεί πριν το Μετρό παραδοθεί σε λειτουργία, τις μισές μέρες να επιτρέπεται η είσοδος στους συρμούς δωρεάν, χωρίς εισιτήριο. Με ό,τι σημαίνει αυτό σε επιβάρυνση για τα οικονομικά του μέσου.

Για να φτάσουμε προχτές, 1,5 μήνα μετά τα εγκαίνια του έργου και μια μέρα μετά τους ύμνους του υφυπουργού για τη μοναδικότητά του, να κλείσει επί δίωρο, σχεδόν, τις κρίσιμες πρωινές ώρες 7.00’ – 9.00’, λόγω βλάβης, ο τερματικός σταθμός του Μετρό στον σταθμό του ΟΣΕ. Και να υποχρεούνται οι επιβάτες να μετακινούνται με τα πόδια μέχρι τον επόμενο σταθμό, στο Βαρδάρη, για να πάρουν το Μετρό και να πάνε στις δουλειές τους.

Γίνεται φανερό ότι τόσες μοναδικότητες σε ένα έργο, δεν μπορεί να οφείλονται σε τεχνικά προβλήματα. Τα οποία, αν υπάρχουν, σε κάθε περίπτωση έπρεπε να είχαν εντοπιστεί και αντιμετωπιστεί εγκαίρως, πριν να παραδοθεί το έργο σε λειτουργία.

Γι’ αυτό, άλλωστε, οι διεθνείς προδιαγραφές των αυτόματων Μετρό επιβάλλουν 18μηνη δοκιμαστική λειτουργία. Προκειμένου να εξαλειφθούν όλα αυτά τα προβλήματα ενός σύνθετου και αυτόματου έργου.

Το πρόβλημα με το Μετρό δεν είναι τεχνικό, αλλά πολιτικό. Καθώς, αντί της ευθύνης για εξυπηρέτηση των πολιτών, κυριάρχησαν κατά τη διαχείρισή του πολιτικές, καθαρά, σκοπιμότητες.

Το έργο έπρεπε να δοθεί τέλος Νοεμβρίου, πάση θυσία, γιατί αυτό εξυπηρετούσε τους πολιτικούς σχεδιασμούς της κυβέρνησης.

Το πρόδωσε, άλλωστε, άθελά του ο δνων σύμβουλος της κατασκευάστριας εταιρείας στα εγκαίνια του Μετρό, αναφερόμενος στην εντολή του πρωθυπουργού και στην εμμονή του, όπως τη χαρακτήρισε, το έργο να παραδοθεί το Νοέμβριο του 2024.

Πως, όμως, να συμπληρωθούν οι 18 μήνες δοκιμών που προβλέπονται από τις προδιαγραφές του έργου, όταν η σύμβαση με τη λειτουργό εταιρεία, η οποία θα εκτελούσε τα δοκιμαστικά δρομολόγια, υπογράφτηκε μόλις 13 μήνες πριν αυτό να παραδοθεί;

Και πότε να εκπαιδευτεί σε ένα πολύπλοκο έργο το προσωπικό, όταν ακόμη και σήμερα γίνονται προσλήψεις;

Σε αυτή την παραδοχή του επικεφαλής της αναδόχου εταιρείας Αλέξανδρου Εξάρχου στα εγκαίνια του έργου, βρίσκεται η εξήγηση όλων των προβλημάτων του Μετρό, αλλά και όλων των πολιτικών παθογενειών της σημερινής εποχής.

Ένα μεγάλο έργο υποδομής παραδόθηκε στους πολίτες όχι όταν οι κατασκευαστές έκριναν, με τεχνικά κριτήρια, ότι ήταν άρτιο και έτοιμο λειτουργικά, αλλά όταν το ζήτησε ο πρωθυπουργός, για τους δικούς του πολιτικούς λόγους.

Όλα τα υπόλοιπα, οι ψευδείς, δηλαδή, διαβεβαιώσεις στελεχών της κυβέρνησης ότι το έργο ήταν, δήθεν, έτοιμο λειτουργικά, οι προπηλακισμοί και οι επιθέσεις σε βάρος όσων από εμάς, γνωρίζοντας την αλήθεια, προειδοποιούσαμε ότι δεν έπρεπε να δοθεί σε λειτουργία το έργο ανέτοιμο και ημιτελές, καθώς και οι κομπασμοί και οι φιέστες στα εγκαίνια και οι αυτοθαυμασμοί και οι ύμνοι στο πρόσωπο του πρωθυπουργού, για ένα δήθεν μοναδικό έργο στον κόσμο, υπηρετούν τις σκοπιμότητες μιας μοναδικής στον κόσμο κυβερνητικής προπαγάνδας.

Μιας προπαγάνδας που ενοχλεί και εκνευρίζει τους πολίτες περισσότερο και από τα ίδια τα προβλήματα και τις δυσλειτουργίες του Μετρό. Γιατί είναι η κορυφή του παγόβουνου των παθογενειών της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

Καθώς αποτελεί μια ατράνταχτη απόδειξη του πόσο, στ’ αλήθεια, αυτή η κυβέρνηση ενδιαφέρεται για την κοινωνία και για τα προβλήματά της και πόσο ασχολείται με τις δικές της πολιτικές σκοπιμότητες.

Αυτό που συμβαίνει στη Θεσσαλονίκη σήμερα και είναι πραγματικά μοναδικό στον κόσμο, είναι ότι κατάφεραν ένα υπερσύγχρονο και άρτιο τεχνολογικά Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, με την ολέθρια διαχείριση που του επιφύλαξαν τα τελευταία χρόνια, να το καταστήσουν πολιτικό πρόβλημα της κυβέρνησης που το πρόβαλε και το διαφήμισε όσο τίποτε άλλο.

Και η οποία, σήμερα, χρεώνεται πολιτικά κάθε δυσλειτουργία και κάθε πρόβλημα που αυτό, κατά απόλυτη διεθνή πρωτοτυπία, εμφανίζει καθημερινά, επί 1,5 μήνα μετά τα θριαμβευτικά του εγκαίνια.

*Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»