Νέες κινητοποιήσεις έχουν προγραμματιστεί αυτή την εβδομάδα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, με τους εργαζόμενους στα λεωφορεία να προχωρούν τη Δευτέρα σε 5ωρη στάση εργασίας (11:00-16:00). Την Τρίτη, ακολουθούν οι εργαζόμενοι του μετρό, με στάση από τις 12:00 μέχρι τις 16:00. Την ίδια στιγμή, το δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ κάνει μια εκτενή ανάλυση του περιεχομένου του νομοσχεδίου για τις αστικές συγκοινωνίες, που έχει πυροδοτήσει τις κινητοποιήσεις.

Ads

Το δίκτυο απαντά στα ερωτήματα «Τι δεν αλλάζει και τι αλλάζει το σχέδιο νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες;», σχολιάζει την αύξηση του κομίστρου, την αντίδραση εργαζόμενων και κυβέρνησης, αλλά και το αποτέλεσμα που έχουν οι κινητοποιήσεις αυτές στους επιβάτες.

Τι δεν αλλάζει με το σχέδιο νόμου:

• Ο ΟΑΣΑ δεν αποκτά καμία σημαντική νέα αρμοδιότητα που να σχετίζεται με την απαιτούμενη συνδυασμένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή πολιτική. Οι ίδιες βασικές αρμοδιότητες που είχε από ιδρύσεως του και από τις επόμενες νομοθετικές ρυθμίσεις, τις οποίες ποτέ δεν του επετράπη να ασκήσει πλήρως, «συγκεντρώνονται σε ένα νέο βασικό νομοθέτημα» όπως ομολογείται στην Αιτιολογική Έκθεση.
• Εξακολουθεί να μη δίνεται απάντηση στο ουσιαστικό για τις Συγκοινωνίες ερώτημα: Ποιος τελικά χαράζει πολιτική μεταφορών, κυκλοφορίας και στάθμευσης, τροφοδοσίας καταστημάτων, λεωφορειολωρίδων και μέτρων ευνόησης των Αστικών Συγκοινωνιών;
• Δεν περιλαμβάνει τον προαστιακό σιδηρόδρομο, τα ΚΤΕΛ και τα ΤΑΞΙ στην πλήρη αρμοδιότητα και διαχείριση του ΟΑΣΑ
• Δεν θεσμοθετεί τη συμμετοχή «Ενώσεων Πολιτών που έχουν ως αντικείμενο την προάσπιση των συμφερόντων των καταναλωτών», των κοινωνικών εταίρων δηλαδή, στα όργανα ποιοτικού ελέγχου και λήψης αποφάσεων για θέματα που αφορούν την επιβατική, συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση και την τιμολογιακή πολιτική των ΑΣ. (π.χ κατά το αγγλικό πρότυπο με το TravelWatch).
• Δεν υπάρχει καμία αναφορά για την αστική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών στις περιφερειακές πόλεις
• Τέλος, δεν «αλλάζει ο Δημόσιος χαρακτήρας» των αστικών Συγκοινωνιών όπως διαμηνύει με μεγάλη ικανοποίηση ο αρμόδιος Υπουργός, χωρίς βέβαια να διευκρινίζεται τι εννοείται με αυτό. Ο διορισμός των διοικήσεων, η κακοδιοίκηση και κακή οικονομική διαχείριση, η στραγγαλιστικές παρεμβάσεις της κεντρικής κυβέρνησης (σε θέματα τιμολόγησης των υπηρεσιών, μισθολογικών αυξήσεων κλπ), ο αδικαιολόγητος διορισμός πλεονάζοντος προσωπικού, η απουσία αξιολόγησης του προσωπικού, η έλλειψη συγκεκριμένων «Συμβάσεων» με ρήτρες σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων, η έλλειψη ποιοτικού ελέγχου και μέτρησης της ικανοποίησης των πολιτών – επιβατών, η ανικανότητα ελέγχου της πληρωμής των εισιτηρίων, η ανικανότητα ενσωμάτωσης νέων τεχνολογιών για παρακολούθηση, έλεγχο και βελτιώσεις (βλέπε την περιπέτεια του έργου της ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗΣ), αλλά και η αυθαίρετη και ατεκμηρίωτη καθήλωση ή υπερβολική αύξηση του κομίστρου, όλα αυτά αποτελούν μέρος του «Δημόσιου χαρακτήρα» των αστικών συγκοινωνιών και είναι παράγοντες που έχουν συμβάλει ουσιαστικά στη σημερινή κατάντια των Αστικών Συγκοινωνιών της περιφέρειας Αττικής. Αυτό θεωρείται θετικό στοιχείο στο πνεύμα του σχεδίου Νόμου;

Τι αλλάζει το σχέδιο νόμου:

• Συγχωνεύει τις υφιστάμενες πέντε εταιρείες παραγωγής συγκοινωνιακού έργου (ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ, ΗΛΠΑΠ, ΕΘΕΛ) σε δύο: ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ (ΕΘΕΛ & ΗΛΠΑΠ) και ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ (ΑΜΕΛ & ΗΣΑΠ & ΤΡΑΜ), ενώ, για τον πολίτη – επιβάτη θα είναι καλύτερο να συγχωνευθούν σε μία μόνο εταιρεία τόσο για λόγους οικονομιών κλίμακας όσο και για να υπάρχει ένας μόνο συγκοινωνιακός πάροχος, με ενιαία εταιρική ταυτότητα, στόχους, πολιτική, επίπεδο εξυπηρέτησης, πληροφοριακό μηχανισμό, ενιαίο κόμιστρο και εγκαταστάσεις που θα διευκολύνουν τις συνδυασμένες και αδιάλειπτες μεταφορές.

Αύξηση Κομίστρου

• Η αυθαίρετη και ατεκμηρίωτη αύξηση του κομίστρου δείχνει σαφώς ότι το ζήτημα των ΑΣ της Αττικής αντιμετωπίζεται μόνο ως ένα οικονομικό πρόβλημα. Το ότι επί τόσα χρόνια η εκάστοτε Κυβέρνηση δεν πλήρωνε τις συμφωνημένες επιδοτήσεις και τις αποζημιώσεις για την άσκηση κοινωνικής πολιτικής, παραβλέπεται τόσο για το παρελθόν αλλά δυστυχώς δεν εξασφαλίζεται ούτε για το μέλλον εφ’ όσον η καταβολή του κόστους των μειωμένων εισιτηρίων δεν εξασφαλίζεται σαφώς και μπαίνει υπό όρους που μπορεί και να μη τηρηθούν στην περίοδο λιτότητας που διερχόμαστε[1]. Το βάρος καλούνται να επωμισθούν με βάναυσο τρόπο κυρίως οι πολίτες – επιβάτες και δη οι φτωχότερες τάξεις, χωρίς κανένα ποιοτικό αντιστάθμισμα «έστω και για τα μάτια του κόσμου». Δεν είναι καν σίγουρο ότι το εισπρακτικό αυτό μέτρο θα αποφέρει μεγαλύτερα έσοδα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι το πρόβλημα ξεκινά από τη μεγάλη εισιτηριοδιαφυγή, οποία συνέβαινε μέχρι τον προηγούμενο μήνα Ιανουάριο 2011, που η τιμή του εισιτηρίου 1 € ήταν 40% χαμηλότερη από την νέα θεσπισμένη τιμή.

Μπορούσε να μην αυξηθεί το εισιτήριο;

• Με κάποιους πιο επιδέξιους χειρισμούς βασισμένους σε οικονομικά και λειτουργικά στοιχεία το κόμιστρο θα μπορούσε να είναι χαμηλότερο, περισσότερο δίκαιο και εισπρακτικά πιο αποτελεσματικό. Π.χ. – Η αύξηση της εμπορικής ταχύτητας λειτουργίας των οδικών μέσων θα σήμαινε μείωση καυσίμων και κόστους μισθοδοσίας για το ίδιο παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα. – Η διασφάλιση των εσόδων από τα εισιτήρια με τους κατάλληλους μηχανισμούς σίγουρα θα έφερνε θεαματικά αποτελέσματα. Το ζήτημα αυτό είναι τεχνικά λυμένο στην εποχή μας, δεν είμαστε η μόνη χώρα που έχει αστικές συγκοινωνίες στον κόσμο!!! – Ο περιορισμός του βασικού εισιτηρίου στην ολοκλήρωση ενός ταξιδιού, για ένα χρήστη, με συνδυασμένη χρήση μέσων (λεωφορείο, μετρό, τραμ, κλπ) εντός χρονικού διαστήματος 90 λεπτών, αλλά όχι το εισιτήριο απεριορίστων διαδρομών για διάστημα 90 λεπτών που ισχύει σήμερα και επιτρέπει πολλές φορές και την επιστροφή ή (κακώς κατά τη γνώμη μας) και τη μεταβίβαση του εισιτηρίου σε άλλον επιβάτη μέσα στο διάστημα των 90 λεπτών που αυτό έχει ισχύ. Βελτίωση του – Περιορισμός άλλων μικρότερων δαπανών όπως το σβήσιμο της μηχανής του λεωφορείου την ώρα αναμονής σε αφετηρίες ή τέρματα, που έχει και περιβαλλοντική ουσία και συμβολική αξία ότι η εταιρεία νοιάζεται για τον περιορισμό του κόστους της.

• Το εισιτήριο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης το πληρώνει ο πληθυσμός ολόκληρης της χώρας!

Έχουν δίκιο οι εργαζόμενοι;

• Το ερώτημα τίθεται πολύ απλουστευτικά. Οι εργαζόμενοι γενικά έχουν το δικαίωμα να διεκδικούν βελτίωση των συνθηκών και της αμοιβής της εργασίας τους. Όμως η εκβιαστική χρήση της απεργίας ως επιχείρημα για τη διεκδίκηση αιτημάτων, όσο δίκαια και αν είναι αυτά, αποβαίνει εις βάρος των πολιτών επιβατών, όταν εφαρμόζεται πάνω σε ένα αγαθό το οποίο θεωρείται αναγκαία κοινωνική παροχή και το οποίο επιδοτείται (τουλάχιστον θεωρητικά) από το κράτος (δηλ. την κοινωνία) και από το οποίο εξαρτάται η ζωή και η ευημερία ολόκληρων πληθυσμών και πόλεων, όπως είναι η αστικές συγκοινωνίες, η υγεία, το νερό, το ηλεκτρικό ρεύμα κλπ. Τέτοιες διαδικασίες δεν εξασφαλίζουν κανένα όφελος για τους πολίτες – επιβάτες.

• Η παρότρυνση των επιβατών από τους συνδικαλιστές των αστικών συγκοινωνιών να μη πληρώνουν εισιτήριο, που ξεκίνησε μέσα στις πρόσφατες απεργιακές τους κινητοποιήσεις, δείχνει τη δική τους απελπισμένη προσπάθεια για να απαλύνουν την τεράστια αναστάτωση και αγανάκτηση που έχουν προκαλέσει στο επιβατικό κοινό. Δεν φαίνεται να θεωρούν και δικό τους πρόβλημα την οικονομική δυσπραγία που υφίστανται οι εταιρείες στις οποίες εργάζονται και μάλλον θεωρούν ότι η λύση θα έλθει απ΄ έξω από το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών από κάποιον από μηχανής θεό.

• Ας επισημάνουμε επίσης ότι οι συνδικαλιστές μετέχουν στα διοικητικά συμβούλια των εταιρειών που εργάζονται και ως εκ τούτου έχουν κάποιο μερίδιο ευθύνης για την οικονομική κατάσταση στην οποία βρίσκονται σήμερα οι εταιρείες.

Έχει δίκιο η κυβέρνηση και οι πολιτικοί;

• Όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω οι εκάστοτε κυβερνήσεις οδήγησαν το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών στη σημερινή του κατάσταση. Και τώρα κάτω από την πίεση της τρόικας η παρούσα κυβέρνηση επιχειρεί τη βίαιη, πρόχειρη, μονόπλευρη διόρθωση του συστήματος, στέλνοντας το λογαριασμό στους επιβάτες και τους εργαζόμενους, χωρίς να έχει βρει τα πραγματικά αίτια του προβλήματος και χωρίς να εξασφαλίζει ότι δεν θα συμβούν τα ίδια ακριβώς που οδήγησαν δύο φορές κατά τα τελευταία 30 χρόνια, το σύστημα στη χρεοκοπία.

• Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται καθαρά σαν οικονομικό ενώ είναι σύνθετο κοινωνικοοικονομικό και φυσικά με πρώτη τη διάσταση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης που ούτε καν συζητείται στην παρούσα φάση.

• Η κυβέρνηση δείχνει να χάνει μία ακόμη ευκαιρία για να διορθώσει τα προβλήματα των αστικών συγκοινωνιών, ακολουθώντας πρακτικές που αποδεδειγμένα απέτυχαν στο παρελθόν.

• Ας μη ξεχνάμε επίσης ότι πολλοί από τους πολιτικούς που συμμετέχουν στην ψήφιση του σχεδίου νόμου έχουν προέλθει από τις συνδικαλιστικές τάξεις και κατά το παρελθόν υποστήριξαν αυτά τα οποία σήμερα προσπαθούν να διορθώσουν.

Θα βρουν ποτέ το δίκιο τους οι επιβάτες;

• Οι πολίτες επιβάτες για άλλη μία φορά βρίσκονται θεατές της διαμάχης μεταξύ κυβέρνησης και συνδικαλιστών που γίνεται στο δικό τους «Αχυρώνα» χωρίς να ρωτιούνται.