Η Μόσχα γεμίζει με ηλεκτρικά λεωφορεία και κατακτά τον τίτλο της πρωταθλήτριας Ευρώπης στην ηλεκτροκίνηση – στα μέσα μαζικής μεταφοράς – με οχήματα αποκλειστικά ρωσικής παραγωγής που όλως περιέργως έχουν ιδιαίτερα χαμηλή αυτονομία, η οποία δεν ξεπερνά τα 70 χιλιόμετρα – και που παρ’ όλα αυτά είναι αρκετή για να φέρουν σε πέρας την αποστολή τους.

Δεν είναι το Λονδίνο, δεν είναι το Παρίσι, δεν είναι το Βερολίνο, ούτε και η Μαδρίτη. Η πόλη της Ευρώπης με τα περισσότερα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι η Μόσχα, που αυτή τη στιγμή φαίνεται να έχει στους δρόμους της πάνω από 500 “Электробус” (Εlectrobus – από το electric + bus) που καλύπτουν 36 δρομολόγια σε διάφορα τμήματα της ρωσικής πρωτεύουσας και έχουν ήδη μεταφέρει (από το 2018 που έφθασαν τα πρώτα οχήματα στην πόλη, μέχρι σήμερα) 55 εκ. επιβάτες, έχοντας διανύσει συνολική απόσταση 22 εκ. χιλιομέτρων!

Για την ιστορία, στο Λονδίνο κυκλοφορούν 300 ηλεκτρικά λεωφορεία, στο Παρίσι 259, στο Βερολίνο 200 και στο Άμστερνταμ 164.

Έχοντας υπόψη ότι μιλάμε για μια πόλη με πληθυσμό άνω των 10 εκατομμυρίων κατοίκων, που αποτελεί μητροπολιτικό δήμο, αντιλαμβάνεστε ότι στην πραγματικότητα έχουμε να κάνουμε με μία δημοτική αρχή – κυβέρνηση που έχει να διαχειριστεί τεράστια κονδύλια και επίσης τεράστιες υποδομές.

Ο εξηλεκτρισμός των μέσων μαζικής μεταφοράς
Τα 500 ηλεκτρικά λεωφορεία μπορεί, λοιπόν, να είναι σχετικά λίγα για το μέγεθος της Μόσχας, ωστόσο με βάση τη «γραμμή» που χαράσσει ο δήμος υπό την καθοδήγηση του δημάρχου Σεργκέι Σομπιάνιν (ο οποίος έχει στο ενεργητικό πλήθος έργων, ανάμεσά του και η σημαντική επέκταση του περίφημου Μετρό της Μόσχας), η πόλη βαδίζει προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό των συγκοινωνιών της, έχοντας μάλιστα ανακοινώσει ότι από το 2021 και μετά δεν θα αγοράζει πλέον λεωφορεία με κινητήρες diesel.

Και ανοίγουμε παρένθεση στο σημείο αυτό για να σημειώσουμε ότι θα εξακολουθήσει να αγοράζει και να χρησιμοποιεί λεωφορεία φυσικού αερίου, ενώ θα διακόψει σταδιακά και τα τρόλει.

Επανερχόμαστε, όμως, στα ηλεκτρικά λεωφορεία της Μόσχας και αφού σημειώσουμε ότι το υπ’ αρ. 500 όχημα έπιασε δουλειά στις 8 Οκτωβρίου (πριν από 1,5 περίπου μήνα) και ότι αναμένονται άλλα 100 οχήματα μέχρι το τέλος του 2020, πρέπει να δώσουμε την πληροφορία ότι πρόκειται για ρωσικά προϊόντα.

Δύο ρωσικής κατασκευής ηλεκτρικά λεωφορεία
Έχουμε λοιπόν να κάνουμε με δύο τύπους λεωφορείων, που μοιάζουν όμως πολύ, τόσο ως προς την εξωτερική τους εμφάνιση, όσο και ως προς την τεχνολογία και τα χαρακτηριστικά τους. Τα δύο αυτά μοντέλα κατασκευάζουν από τη μια ο γνωστός κατασκευαστής φορτηγών ΚΑΜΑΖ από την άλλη η αυτοκινητοβιομηχανία GAZ, γνωστή στο ευρύ κοινό για τα περίφημα Volga – τις «Μερσεντές» του υπαρκτού σοσιαλισμού. Πρόκειται για τα KAMAZ 6282 και τα LIAZ 6274 (η LIAZ, μεγάλος κατασκευαστής λεωφορείων από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης, είναι θυγατρική της GAZ).

Το πρώτο σχόλιο που μπορεί κανείς να κάνει είναι το ότι επελέγησαν εγχώριες βιομηχανίες – προκύπτει δηλαδή στήριξη της ρωσικής οικονομίας (έστω και αν οι μπαταρίες προέρχονται από την Κίνα και οι ηλεκτροκινητήρες από τη Γερμανία: ZF), γεγονός που κάνει πιο εύκολο να δεχτεί κανείς το αυξημένο κόστος των εν λόγω λεωφορείων. Υπολογίζεται ότι ένα Electrobus κοστίζει όσο δύο τρόλεϊ ή όσο δυόμισι πετρελαιοκίνητα λεωφορεία. Ενώ σημαντικό είναι και το κόστος της υποδομής που απαιτείται για τον εξηλεκτρισμό των δρομολογίων.

Με μέγιστο μεικτό βάρος τους 18 τόνους (τα αντίστοιχα συμβατικά λεωφορεία έχουν βάρος 12 περίπου τόνους), τα ηλεκτρικά λεωφορεία της Μόσχας έχουν τις μπαταρίες που ζυγίζουν 1,8-2,0 τόνους τοποθετημένες στην οροφή τους. Και αν αυτό φαίνεται παράξενο, θυμίζουμε ότι και τα λεωφορεία φυσικού αερίου έχουν τις «μπουκάλες» επίσης τοποθετημένες στην οροφή.

Αυτονομία μόνο 69 χιλιόμετρα – και όμως είναι αρκετή
Το δεύτερο σχόλιο έχει να κάνει με την μικρή αυτονομία που προσφέρουν οι κινεζικής προέλευσης μπαταρίες λιθίου-τιτανίου, η οποία επισήμως δεν ξεπερνά τα 59 χιλιόμετρα και μόνο σε οικονομική λειτουργία μπορεί να φτάσει τα 70. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι πρόκειται για μπαταρίες χωρητικότητας 77 kWh (για να έχετε μια αίσθηση: η μπαταρία ενός επιβατικού Leaf έχει χωρητικότητα 40 kWh).

Και όμως, αυτό θεωρείται αρκετό, αφού όπως επισημαίνει η ιστοσελίδα του μεγαλύτερου και παλαιότερου περιοδικού αυτοκινήτου της Ρωσίας (και της ΕΣΣΔ), “За Рулём” (Za Rulem/Ζα Ρουλιόμ μετ.: «Στο Τιμόνι») αυτή η αυτονομία είναι υπεραρκετή για την πραγματοποίηση ενός δρομολογίου, που στο πήγαινε-έλα υπολογίζεται γύρω στα 45 χιλιόμετρα (τουλάχιστον στις υπάρχουσες διαδρομές).

Και αν ρωτήσετε πώς θα συνεχίσει τη βάρδια του ένα τέτοιο λεωφορείο, η απάντηση είναι: ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος (DC) και μάλιστα ιδιαίτερα αυξημένης ισχύος – 300 kW (τροφοδοτούν με ρεύμα έως 500 A). Η σύνδεση ενός λεωφορείου, μέσω «παντογράφου» στην οροφή, προσφέρει πλήρη φόρτιση σε 6 έως 10 λεπτά – όσο δηλαδή μπορεί να διαρκέσει ένα μικρό και λογικό διάλλειμα για την ανάπαυση του οδηγού.

Ενώ για να μην υπάρχει ανασφάλεια, σε σχέση με τη δυνατότητα ολοκλήρωσης ενός δρομολογίου, κοινώς: για να μην μείνει στη μέση του δρόμου από μπαταρία ένα λεωφορείο, υπάρχουν κατά μήκος των διαδρομών έξτρα σταθμοί φόρτισης. Εκεί – και μάλιστα χωρίς να χρειάζεται να κατέβουν από το όχημα οι επιβάτες – μπορεί μέσα σε 3 έως 6 λεπτά η μπαταρία να ανακτήσει το 50% της ενέργειά της. Σημειώνουμε λοιπόν ότι για την εξυπηρέτηση των ηλεκτρικών λεωφορείων έχουν ήδη εγκατασταθεί 100 τέτοιοι ταχυφορτιστές DC.

Το ρεπορτάζ του За Рулём επισημαίνει, πάντως, ότι σε πολλές περιπτώσεις τα λεωφορεία έφταναν στο τέλος του κύκλου του δρομολογίου τους έχοντας ακόμα διαθέσιμο το 50% της ενέργειας της μπαταρίας τους.

Σημειώστε ότι η κινεζική εταιρία Microwast, η οποία προμηθεύει τις μπαταρίες, δίνει εγγύηση επτά ετών. Ωστόσο με εκτιμώμενη διάρκεια ζωής τους 15.000 κύκλους (επαναφορτίσεις), προκύπτει ότι με 4 φορτίσεις ανά βάρδια αναμένεται ότι θα αντέξουν για δέκα χρόνια. Πάντως, δεν είναι απολύτως σαφές τί θα συμβεί μετά από μια επταετία, καθώς δεν υπάρχει πρακτική εμπειρία. Ενδεχομένως τότε να είναι ασύμφορη η αντικατάστασή τους λόγω της εξέλιξης της τεχνολογίας ή να προκύψει ότι μπορούν να τοποθετηθούν νέας τεχνολογίας μπαταρίες.

Σχεδόν μηδενικών ρύπων
Μια άλλη ιδιομορφία των μοσχοβίτικων ηλεκτρικών λεωφορείων, είναι το σύστημα θέρμανσης. Στην πραγματικότητα έχουμε να κάνουμε με ένα μεικτό σύστημα ψύξης θέρμανσης, που χρησιμοποιείται από τη μια για την ψύξη των ηλεκτρονικών ισχύος και της μπαταρίας και από την άλλη για τη θέρμανση του χώρου επιβατών.

Η θέρμανση (όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι πολύ χαμηλή) εξασφαλίζεται από έναν καυστήρα πετρελαίου. Κάτι που σημαίνει ότι το χειμώνα τα ηλεκτρικά λεωφορεία της Μόσχας δεν είναι ακριβώς μηδενικών ρύπων… Και αυτό το παράδοξο επισημαίνεται σε άλλο άρθρο του За Рулём.

Στο ίδιο άρθρο επισημαίνεται επίσης η αντίφαση που δημιουργεί η προέλευση της ηλεκτρικής ενέργειας που καταναλώνουν τα οχήματα αυτά. Πρόκειται για τους 11 θερμοηλεκτρικούς σταθμούς, που τοποθετημένοι περιμετρικά της πόλης τροφοδοτούν με ρεύμα τη ρωσική πρωτεύουσα. Αν δεν εξασφαλιστεί «πράσινη» ενέργεια, δεν μπορεί κανείς να μιλά για πραγματικό όφελος σε σχέση με τις εκπομπές CO2, αλλά για μεταφορά της ρύπανσης.

Σημειώστε, ότι στόχος του δήμου της Μόσχας είναι η αύξηση του αριθμού των ηλεκτρικών λεωφορείων στα 2.300 μέχρι το 2023, κάτι που θα σημαίνει ότι το 40% των επίγειων μέσων μεταφοράς (μαζί με το τραμ) θα είναι τότε ηλεκτρικό. Ενώ το 2030 όλα τα επίγεια μέσα θα είναι, πλέον, «πράσινα».

Δείτε το πλήρες άρθρο με τις φωτογραφίες κάνοντας κλικ εδώ