Μπορεί ακόμη να ακούγεται γραφική. Αλλά η φράση «θα πάρουμε τα βουνά» παραπέμπει όλο και περισσότερο, όσο περνάει ο χρόνος, σε μια δυστοπική «προβολή» του όχι πολύ μακρινού μέλλοντός μας ως ανθρωπότητα. Ο λόγος είναι γνωστός, χιλιοειπωμένος… αλλά «αόρατος» από τη συνείδησή μας: Η άνοδος της στάθμης της θάλασσας.

Σύμφωνα με την Διακυβερνητική Επιτροπή του ΟΗΕ για την Αλλαγή του Κλίματος (IPCC), το επίπεδο των θαλασσών αυξήθηκε κατά 15 εκατοστά τον 20ό αιώνα. Ο ρυθμός της αύξησης ενισχύεται απειλώντας παράκτιες περιοχές όπου θα ζουν ως το 2050 περισσότεροι από ένα δισεκατομμύριο άνθρωποι.

Ακόμη κι αν αντιστραφεί η διαδικασία της υπερθέρμανσης του πλανήτη, η άνοδος των νερών των ωκεανών ενδέχεται να φτάσει τα 30 με 60 εκατοστά ως το 2100 και τα 60 με 110 εκατοστά, αν οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα εξακολουθήσουν να αυξάνονται.

Τι θα σημάνει για την Ευρώπη – και κυρίως για χώρες όπως η Ελλάδα που έχουν άμεση και πολυεπίπεδη σχέση με τη θάλασσα – αυτή η διαδικασία είναι εύκολο να γίνει κατανοητό από την περιγραφή του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος:

• Η θαλάσσια περιοχή που βρίσκεται υπό τη δικαιοδοσία των κρατών μελών της ΕΕ είναι μεγαλύτερη από τη συνολική έκταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
• Η ΕΕ διαθέτει ακτογραμμή 68 000 χιλιομέτρων — μήκος τριπλάσιο της ακτογραμμής των Ηνωμένων Πολιτειών και σχεδόν διπλάσιο της ακτογραμμής της Ρωσίας. Αν συμπεριληφθούν οι χώρες μέλη του ΕΟΠ, Ισλανδία, Νορβηγία και Τουρκία, τότε το μήκος της ανέρχεται σε 185.000 χιλιόμετρα.
• Σχεδόν το ήμισυ του πληθυσμού της ΕΕ ζει σε απόσταση μικρότερη από 50 χιλιόμετρα από τη θάλασσα. Η πλειοψηφία συγκεντρώνεται στις αστικές περιοχές κατά μήκος της ακτής. Το 2001, 70 εκατομμύρια άνθρωποι ή ποσοστό 14% του συνολικού πληθυσμού της ΕΕ ζούσε σε απόσταση 500 μέτρων από την ακτή.
• Η θάλασσα είναι ο πιο δημοφιλής προορισμός διακοπών της Ευρώπης: το 63% των Ευρωπαίων παραθεριστών επιλέγουν τη θάλασσα ως προορισμό για τις διακοπές τους. Για παράδειγμα, υπολογίζεται ότι 8 με 10 εκατομμύρια ψαράδες επιδίδονται στο ψάρεμα ως άθλημα ή για διασκέδαση, υποστηρίζοντας μια ευρωπαϊκή βιομηχανία μεταξύ 8 και 10 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως.
• Η εκτιμώμενη αξία των οικονομικών περιουσιακών στοιχείων σε απόσταση 500 μέτρων από τη θάλασσα είναι 500 έως 1 000 δισεκατομμύρια ευρώ.
• Οι δημόσιες δαπάνες της ΕΕ για την προστασία των ακτογραμμών από τον κίνδυνο της διάβρωσης και των πλημμυρών αναμένεται να ανέλθουν σε 5,4 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως για την περίοδο 1990-2020.

Η δυστοπία… έφτασε στη Βενετία

Πολλές από τις συνέπειες που υπονοούνται στην παραπάνω περιγραφή, γίνονται ήδη ορατές στην Βενετία. Πρόσφατα, καταγράφηκε «βουτιά» στις κρατήσεις στα ξενοδοχεία της πόλης, αφού βρέθηκε αντιμέτωπη στα μέσα Νοεμβρίου με τις χειρότερες πλημμύρες από το 1872, με τέσσερις πλημμυρίδες άνω των 140 εκατοστών σε μόλις επτά ημέρες.

Οι ξενοδόχοι μιλούν για ένα ποσοστό ακυρώσεων της τάξης του 45% σε συνδυασμό με την απουσία νέων κρατήσεων.

Η Βενετία προσελκύει περισσότερους από 25 εκατομμύρια επισκέπτες κάθε χρόνο, με την τουριστική βιομηχανία να κάνει κύκλο εργασιών ύψους 3 δισεκατομμυρίων ευρώ.

«Πρόκειται για μια πραγματική καταστροφή» λέει η Κριστίνα Γκιουσάνι, η επικεφαλής της ένωσης καταστηματαρχών Confesercenti. «Περίπου το 95% των καταστημάτων υπέστη κάποιου είδους ζημιά από τις πλημμύρες, όμως εργαστήκαμε σκληρά και σε λιγότερο από μία εβδομάδα τα πάντα ήταν καθαρά και λειτουργούσαμε».

Το πρόβλημα πρωτοεμφανίστηκε στις 4 Νοεμβρίου του 1966, με ένα ύψος – ρεκόρ 1,94 μέτρων της στάθμης να πλημμυρίζει το 96% της πόλης, η οποία ήταν απροετοίμαστη. Το νερό και η λάσπη κατέστρεψε κατοικίες, καταστήματα, εμπορικά αγαθά και καλλιτεχνικούς θησαυρούς.

Το μέγεθος της καταστροφή οδήγησε την ιταλική κυβέρνηση να περάσει έναν ειδικό νόμο το 1973, αναγνωρίζοντας επισήμως ότι το μέλλον της Βενετίας και της λιμνοθάλασσας που την περιβάλλει πρέπει να θεωρηθούν ως ενιαίο ζήτημα. Η νομοθεσία αποσκοπούσε στην αποκατάσταση της περιβαλλοντικής καταστροφής. Υποσχόταν να αποκαταστήσει τη φυσική και οικολογική ακεραιότητα της λιμνοθάλασσας, διασώζοντας τα αλμυρά έλη, τερματίζοντας την ανορθολογική εκμετάλλευση της γης και περιορίζοντας τη ρύπανση.

Ήδη, οι όλο και πιο συχνές πλημμύρες προκαλούν αύξηση της υγρασίας στους γερασμένους τοίχους της Βενετίας, με τα τούβλα να καταρρέουν και τις μεταλλικούς συνδέσμους που συγκρατούν τα κτίρια να σκουριάζουν

Η καταστροφή του 1966 οδήγησε σε μέτρα άμεσης ανακούφισης και αποκατάστασης και μακροπρόθεσμης προστασίας της πόλης. Στα τελευταία περιλαμβανόταν και η ενεργοποίηση σειρήνων για τις πλημμύρες άνω του ενός μέτρου, καθώς και φράγματα στα σημεία που η λιμνοθάλασσα ενώνεται με τη θάλασσα. Αν και εξαρχής η λύση των φραγμάτων παρουσιάστηκε ως «σταδιακή, πειραματική και αναστρέψιμη», τα μισοβυθισμένα φράγματα που κατασκευάζονται από το 2003 είναι χτισμένα πάνω σε βάσεις εκατομμυρίων τόνων σκυροδέματος, μην επιτρέποντας αλλαγές, παρά το ότι ξεπέρασαν κατά πολύ το εκτιμώμενο κόστος τους, με περισσότερα από 5,4 δισεκατομμύρια ευρώ να έχουν ήδη δαπανηθεί. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου ήταν το 2011. Καίριο χτύπημα στην κατασκευή του επήλθε το 2014, όταν τα φράγματα βρέθηκαν στο επίκεντρο ενός σκανδάλου διαφθοράς – από τα μεγαλύτερα στην ιστορία της Ιταλίας – και έκτοτε το έργο «σέρνεται». Τώρα τα φράγματα, που εξακολουθούν να είναι άχρηστα, προβλέπεται να ολοκληρωθούν το 2021.

Ένας… «άχρηστος» «Μωυσής»;

Το μεγαλεπήβολο αυτό σχέδιο με την σημειολογική ονομασία Mose, που παραπέμπει στον Μωυσή και τον βιβλικό μύθο της διέλευσης μέσα από τη θάλασσα, επιλέχθηκε μετά από δεκαετίες μελέτης και πολιτικής διαμάχης, μέσα  από διάφορες εναλλακτικές λύσεις και είναι πρωτοφανές στο σχεδιασμό: Αποτελείται από 79 τεράστιες μεταλλικές πόρτες, που κινούνται πάνω σε μεντεσέδες. Κάθε μια από αυτές έχει 30 μέτρα ύψος, 20 μέτρα πλάτος και 5 μέτρα πάχος. Το εσωτερικό τους είναι κούφιο και έχουν τοποθετηθεί κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Μόλις ληφθεί μήνυμα καταιγίδας η επικίνδυνης παλίρροιας οι πόρτες θα γεμίζουν αέρα και θα ανυψώνονται, εμποδίζοντας τη διέλευση μεγάλων όγκων νερού που θα κατευθύνονται προς τη Βενετία. Όταν η παλίρροια υποχωρεί, ο αέρας απελευθερώνεται και οι πόρτες βυθίζονται, επιτρέποντας την χρήση της επιφάνειας από τα πλοία.

Ωστόσο, αυτό το «φαραωνικό» σχέδιο δέχεται πολλές και σημαντικές επικρίσεις. «Το Mose είναι ένα δαπανηρό, άχρηστο έργο χωρίς καμία εγγύηση ότι θα λειτουργήσει καλά. Θα απαιτήσει δαπανηρή διαχείριση και συντήρηση, δεν θα είναι βιώσιμο για τα οικονομικά της χώρας και θα είναι δύσκολο να ελεγχθεί», λέει ο καθηγητής Αντόνιο Ρουσκόνι του Πανεπιστημίου της Βενετίας, πολιτικός μηχανικός και πρώην υπεύθυνος του οργανισμού για τη διαχείριση της λιμνοθάλασσας της πόλης.

Η κύρια πρόκληση για τα φράγματα είναι ότι η πλημμύρα δεν είναι ποτέ επίπεδη. Όταν υπάρχει άνεμος – και πάντα υπάρχει άνεμος – η επιφάνεια του νερού αλλάζει το επίπεδο της στάθμης σε διαφορετικά σημεία ταυτόχρονα. Ο καθηγητής εξηγεί στον Guardian, ότι ο άνεμος μπορεί να προκαλέσει διαφορές στάθμης ακόμη και 40 εκατοστών. Ο ίδιος θεωρεί ότι το σχέδιο ήταν πολιτική και όχι επιστημονική επιλογή που σχετίζεται με τις μεγαλοεργολαβίες. Στην πράξη, τα κύματα θα προκαλέσουν διαφορετικές πιέσεις στα φράγματα μειώνοντας τη διάρκεια ζωής των μεντεσέδων, ενώ κάθε καταιγίδα θα στέλνει άμμο, λάσπη και κάθε είδους μπάζα στα μεγάλα μεταλλικά αυλάκια που επαναφέρουν τα φράγματα κάτω από το νερό, εμποδίζοντας τανα ξανακλείσουν.

Η άνοδος της στάθμης της θάλασσας θα καταστήσει απαραίτητο να κλείνουν τα φράγματα όλο και πιο συχνά, εμποδίζοντας τελικά τη θαλάσσια κυκλοφορία και προκαλώντας ρύπανση, καθώς το νερό δεν θα μπορεί να ανανεωθεί με τις παλίρροιες.

Υπάρχουν επίσης ανησυχίες για το πώς τα φράγματα θα συμπεριφερθούν στη βροχή. Το 1966, το νερό που έπεσε στη λιμνοθάλασσα από τους φυσικούς χείμαρρους ανέβασε τη στάθμη και μετά ο αέρας άρχισε να μετατοπίζει το νερό ανεξέλεγκτα από το ένα μέρος της λιμνοθάλασσας στο άλλο. «Εν ολίγοις», λέει ο Ρουσκόνι, «το σύστημα είναι πολύ περίπλοκο. Μπορεί να δουλέψει για μικρές καταιγίδες, διάρκειας δύο ή τριών ωρών, αλλά αν έρθει πολύ ισχυρή, όπως το 1966, θα αποτύχει. Αλλά στόχος δεν ήταν οι μικρές καταιγίδες. Οι μεγάλες ήταν».

Ο ίδιος πιστεύει ότι κάτι ορατό αλλά πιο εύκολο σύστημα, όπως στο Λονδίνο ή στο Ρότερνταμ, θα ήταν καλύτερο.

Τα φράγματα των σκανδάλων

Τότε γιατί ξεκίνησε η κατασκευή; «Επειδή τα υπουργεία ήταν διεφθαρμένα» απαντά ο καθηγητής. «Οι αποφάσεις τους εξαγοράστηκαν. Σε πολλές περιπτώσεις, η διαφθορά δεν ήταν θέμα χρημάτων. Συμβαίνει επίσης με προαγωγές, εξέλιξη της σταδιοδρομίας, παράνομες επιβραβεύσεις, ευνοϊκές ρυθμίσεις, θέσεις εργασίας για τους απογόνους των υπαλλήλων της Consorzio Venezia Nuova. Στην Ιταλία το ονομάζουμε parentopoli – νεποτισμός».

Το σκάνδαλο ξέσπασε τον Ιούνιο του 2014, με 36 συλλήψεις πολιτικών, κρατικών αξιωματούχων, δικαστών, επιχειρηματιών, επαγγελματιών και τεχνικών που συνδέονταν με την εταιρία κατασκευής του Mοse, Consorzio Venezia Nuova, η οποία από το 2005 είχε δημιουργήσει ένα «μαύρο» 25 εκατομμυρίων ευρώ για δωροδοκίες πολιτικών και δικαστών. Ο υπουργός δημοσίων έργων, ο τότε δήμαρχος της Βενετίας, ο κυβερνήτης της περιοχής του Βένετο και οι κρατικοί μηχανικοί που έπρεπε να ελέγχουν αν το έργο ήταν εντάξει, ήταν μεταξύ εκείνων που διώχθηκαν για δωροδοκία, φοροδιαφυγή και παράνομη χρηματοδότηση πολιτικών κομμάτων.

Από σχέση ζωής… σχέση θανάτου

Η ανάγκη για το φράγμα αντικατοπτρίζει την ιστορική σχέση μεταξύ της Βενετίας και της λιμνοθάλασσας. Για αιώνες, η βενετσιάνικη δημοκρατία ανθούσε διατηρώντας την φυσική λειτουργία της λιμνοθάλασσας, δίχως πλημμύρες και προστατεύοντας την ποιότητα του νερού της.

Η φροντίδα αυτή υποχώρησε τον 19ο και ιδιαίτερα τον 20ό αιώνα, όταν η επιχωμάτωση κατέστρεψε το ένα τρίτο της λιμνοθάλασσας – το μεγαλύτερο μέρος της είναι χαρακτηρισμένο ως σπάνιο φυσικό περιβάλλον – προκειμένου να οικοδομηθεί ένα βιομηχανικό λιμάνι. Τα πετροχημικά εργοστάσια στη Marghera, απέναντι από τη Βενετία, προκάλεσαν τη χειρότερη ζημιά στο περιβάλλον και τη δημόσια υγεία, πετώντας  εκατομμύρια τόνους τοξικών αποβλήτων, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων μετάλλων και των διοξινών, στη λιμνοθάλασσα για δεκαετίες. Τα περισσότερα από αυτά τα απόβλητα παραμένουν στη λάσπη του βυθού της. Η αποβιομηχάνιση μετέτρεψε σε μεταλλικά κουφάρια αυτή την υποδομή.

Επιπλέον, η σύγχρονη βιομηχανική και γεωργική παραγωγή συμβάλλει στη ρύπανση της λιμνοθάλασσας.

Επίσης, η πόλη εξακολουθεί να στερείται συστήματος αποχέτευσης. Έτσι, τα μισά από τα σπίτια ρίχνουν απόβλητα, απορρυπαντικά και οικιακά χημικά απευθείας στα κανάλια.

Η «απόβαση» των κρουαζιερόπλοιων

Ωστόσο, οι πιο μεγάλες ζημιές δεν είναι φανερές. Για να μπορούν να υποδέχονται μεγαλύτερα πλοία, τη 10ετία του ΄60 κατασκευάστηκε ένα κανάλι που ονομάζεται Canale dei Petroli, σκάβοντας τον πυθμένα σε βάθος 17 μέτρων. Η διεύρυνση των ανοιγμάτων στα νησιά Lido και Pellestrina και η βυθοκόρηση του νέου καναλιού προκάλεσαν τεράστιες καταστροφές στη φυσική λειτουργία της λιμνοθάλασσας, εξαφανίζοντας φυσικά κανάλια που τροφοδοτούν το οικοσύστημά της.

Ο βασικός παράγοντας για την τύχη της λιμνοθάλασσας – και της Βενετίας – είναι το λιμάνι της, στο οποίο δένουν χιλιάδες εμπορικά πλοία και δεξαμενόπλοια, μαζί με περίπου 700 κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο. Σε αντίθεση με τα εμπορικά πλοία, αυτοί οι γίγαντες, των οποίων η κλίμακα κάνει τη Βενετία να μοιάζει με πόλη – παιχνίδι, δεν προκαλούν μόνο διάβρωση και ρύπανση, αλλά και ατυχήματα καθώς διασχίζουν κυριολεκτικά την πόλη μέσω του καναλιού Giudecca και δίπλα στην πλατεία του Αγίου Μάρκου.

Η Βενετία πληρώνει ήδη το βάρος των 30 εκατομμυρίων τουριστών ετησίως. Τα κρουαζιερόπλοια προκαλούν τρομερή ρύπανση, αφού τα περισσότερα καίνε ένα μίγμα καυσίμων το οποίο έχει έως και 2.000 φορές περισσότερη περιεκτικότητα σε θείο από το ντίζελ. Κατά την είσοδο και την έξοδο, προκαλούν κύματα που διαβρώνουν τα υποθαλάσσια θεμέλια των κτιρίων. Οι έλικες τους αναδεύουν τα ιζήματα της λιμνοθάλασσας, «μαυρίζοντας» το νερό.

Μετά από δυστυχήματα όπως του κρουαζιερόπλοιου Costa Concordia η Ιταλία πέρασε ένα νόμο που απαγορεύει τα πλοία να έρχονται πιο κοντά από δύο μίλια από την ακτή, εκτός αν δεν υπήρχε εναλλακτική λύση. Η κυβέρνηση απαγόρευσε σε πλοία άνω των 40.000 τόνων να περνούν από το κανάλι Giudecca, αλλά τελικά, για οικονομικούς λόγους, επέτρεψε τη διέλευση και για τέτοια σκάφη. Η απόφαση αυτή έχει προκαλέσει διεθνείς διαμαρτυρίες και εκφράσεις ανησυχίας από την UNESCO, δεδομένου ότι η Βενετία είναι στον κατάλογο της παγκόσμιας κληρονομιάς.

Οι λιμενικές αρχές «δεν έχουν καταλάβει ότι μέσα σε 10 ή 20 χρόνια το εσωτερικό τους λιμάνι θα είναι άχρηστο», δήλωσε υδροβιολόγος από το πανεπιστήμιο της Πάντοβα, Luigi d’ Alpaos. «Αν θέλω να σώσω τη λιμνοθάλασσα της Βενετίας, δεν μπορώ ταυτόχρονα να προστατεύσω τη δραστηριότητα του λιμανιού, γιατί οι λύσεις που απαιτούνται για αυτά τα δύο προβλήματα είναι απολύτως αντίθετες μεταξύ τους».

Ο ίδιος υπολογίζει ότι με ελάχιστη αύξηση 30 εκατοστών στη στάθμη της θάλασσας, οι πύλες του Mose θα πρέπει να κλείσουν για 70 ώρες το μήνα και σε 50 εκατοστά το ποσοστό κλεισίματος θα έφτανε 166 ώρες το μήνα. Αυτό θα προκαλούσε σημαντική παρεμπόδιση στα πλοία εμπορικά και κρουαζιέρας. Ένα νέο λιμάνι ακριβώς έξω από τη λιμνοθάλασσα, θα μπορούσε να εξυπηρετήσει. Μια ιδέα, η οποία υποστηρίζεται από τις περιβαλλοντικές ομάδες και τον πρώην υπουργό Μεταφορών Ντανίλο Τονινέλι, είναι να δημιουργηθεί ένα λιμάνι έξω από τη λιμνοθάλασσα, μόνο για μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Οι επιβάτες θα χρησιμοποιούν φιλικά προς το περιβάλλον ηλεκτρικά πλοία για να φτάσουν στη Βενετία.

Αυτό όμως θα προκαλούσε άλλα προβλήματα, όπως την κατάργηση θέσεων εργασίας στο σημερινό λιμάνι, αλλά και την δημιουργία συγκοινωνιακής ασφυξίας στην περιφέρεια, αφού χιλιάδες τουρίστες κρουαζιέρας χρησιμοποιούν το λιμάνι της Βενετίας ως σημείο διέλευσης. Όλος αυτή η κίνηση θα διοχετευθεί στην ακτογραμμή.

Τελικά, οι επιστήμονες καταλήγουν στο συμπέρασμα, πως έστω και με τεχνητό τρόπο θα πρέπει να επανέλθει η φυσική λειτουργία της λιμνοθάλασσας. Αλλά χρειάζεται πολιτική βούληση, η οποία ακόμη αναζητείται.