Tο επενδυτικό σχέδιο – μαμούθ της Κίνας, το One Belt – One Road εκτείνεται σε 27 χώρες, το ύψος του φθάνει στο 1 τρις δολάρια και βασίζεται σε έξι διεθνείς οικονομικούς διαδρόμους. Στην πραγματικότητα όμως, με γεωγραφικούς αλλά και πολιτικούς – ιδεολογικούς όρους, η Ευρώπη είναι εκείνη που αποτελεί το τέλος αυτού του νέου Δρόμου του Μεταξιού.

Η επιλογή αυτή, στην οποία η Ελλάδα εμφανίζεται ως κομβικός σταθμός, σηματοδοτεί σύμφωνα με ανάλυση του Stratfor τον στρατηγικό οικονομικό σχέδιο του Πεκίνου για τις επόμενες δεκαετίες: Είναι το σχέδιο της Κίνας για την ενίσχυση της πρόσβασής της σε νέες αγορές, καθώς και σε επενδυτικά  projects υψηλής τεχνολογίας και στρατηγικής σημασίας – μια διείσδυση που, εν τέλει, θα διευκολύνει και τα εγχώρια σχέδια της μεγάλης εσωτερικής βιομηχανικής μεταρρύθμισης που έχει θέσει σε εφαρμογή η ηγεσία του Πεκίνου.

Η Κίνα επενδύει στο μέλλον

Πιο απλά, και όπως σημειώνουν οι αναλυτές του Stratfor, η Κίνα με τον νέο Δρόμο του Μεταξιού επενδύει στο μέλλον της. Κι αυτή η επένδυση βασίζεται σε έναν διπλό άξονα: Στην απόκτηση στρατηγικών μεριδίων σε επιχειρήσεις υψηλής τεχνολογίας, έρευνας και ανάπτυξης στις χώρες της δυτικής Ευρώπης και στις επενδύσεις σε υποδομές και εμπορικούς κόμβους στη νότιο Ευρώπη – κυρίως στους τομείς της ενέργειας και των λιμανιών.

Ως προς το πρώτο σκέλος, ενδεικτικές της στόχευσης της Κίνας στις προηγμένες οικονομίες της δυτικής Ευρώπης είναι επενδύσεις όπως αυτές στις γερμανικές εταιρίες ρομποτικής KUKA,  ημιαγωγών Aixtron και τη φαρμακευτική Strada, ή στον αγροεπενδυτικό κολοσσό  Sygenta της Ελβετίας.

Πρόκειται για επενδύσεις που έχουν ως πρωταρχικό στόχο όχι να φέρουν επιχειρηματικό κέρδος αλλά να δώσουν στην Κίνα την ευκαιρία να «μυηθεί» στην ευρωπαϊκή προηγμένη τεχνολογία και ανταγωνιστικότητα.

Ο ρόλος του Νότου και της Ελλάδας

Ομως, τα μεγαλύτερα κεφάλαια της κινεζικής μηχανής επενδύονται στον ευρωπαϊκό Νότο, υπηρετώντας πάντοτε το σχέδιο του Πεκίνο για τη σύνδεσή του μέσω των μεγάλων έργων υποδομών με τις αγορές της Ευρώπης.

Στο πλαίσιο αυτό,, η Κίνα επενδύει σταθερά σε μεγάλα λιμενικά projects στη Μεσόγειο στοχεύοντας στη δημιουργία εναλλακτικών πόλων έναντι των βορειοευρωπαϊκών λιμανιών του Ρότερνταμ και της Αντβέρπ. Κινεζικές εταιρίες έχουν ήδη επενδύσει σε λιμάνια της Ιταλίας και της Ισπανίας, ενώ έχουν εκφράσει ενδιαφέρον και για λιμάνια της Πορτογαλίας με στόχο τη θαλάσσια σύνδεση με την Αδριατική.

Ομως, όπως σημειώνει η ανάλυση του Stratfor, ο κομβικός κρίκος στο κινεζικό σχέδιο είναι, μακράν, το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο το Πεκίνο βλέπει ως τον βασικό κόμβο της ναυτιλιακής της σύνδεσης με την Ευρώπη.

Γιατί το Πεκίνο παίζει το «χαρτί» του Πειραιά

Ως το μεγαλύτερο λιμάνι κοντέινερ στην Ευρώπη, ο Πειραιώς προσφέρει στην Κίνα δυνατότητες εμπορικών διανομών με μεταφορική διάρκεια 10 ημέρες μικρότερη από εκείνη που της προσφέρουν τα βορειοευρωπαϊκά λιμάνια.

Η εστίαση αυτή της Κίνας, μέσω της Cosco, στον Πειραιά έχει πυροδοτήσει ανησυχίες στην Γερμανία και την Ολλανδία που βλέπουν ότι τα λιμάνια της Μεσογείου μπορεί σύντομα να εξελιχθούν σε ισχυρούς ανταγωνιστές εκείνων του Ρότερντμ και του Αμβούργου. Η πλήρης όμως αξιοποίηση του Πειραιά, μέσω του οποίου η Κίνα σχεδιάζει να αυξήσει τις εξαγωγές της προς τη νοτιοανατολική και κεντρική Ευρώπη, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και από την ανάπτυξη παράλληλων δικτύων μεταφορών μέσω των διαδρόμων των Βαλκανίων.

Οι επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο

Κι εδώ, σύμφωνα με το Stratfor, έρχεται ο έτερος μεγάλος κρίκος των κινεζικών επενδυτικών σχεδίων, οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Προκειμένου να συνδέσει τον Πειραιά με την κεντρική Ευρώπη και όχι μόνο, η Κίνα έχει καταθέσει σχέδιο εκσυγχρονισμού ενός σιδηροδρομικού δικτύου 350 χιλιομέτρων μεταξύ Βελιγραδίου και Βουδαπέστης που τελεί σήμερα υπό εξέταση από τις αρμόδιες αρχές της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Παράλληλα σχεδιάζει τη θεαματική αύξηση των εμπορικών τρένων που μεταφέρουν φορτία από την κινεζική ενδοχώρα έως το Αμβούργο, το Ρότερνταμ και τη Βαρσοβία. Στόχος του Πεκίνου, δε, είναι η αύξηση των εμπορικών τρένων που εκτελούν αυτά τα δρομολόγια στα 5.000 έως το 2020 από περίπου 1.800 που ήταν το 2016.

Η εστίαση της Κίνας στη Μεσόγειο προκειμένου να προωθήσει αυτό το σχέδιο εμπορικής εισόδου στην Ευρώπη κρύβει πλην των άλλων και την πρόθεση του Πεκίνου να εκμεταλλευθεί την αδυναμία της Ευρωπαϊκής Ενωσης να αξιοποιήσει η ίδια τις, οικονομικά ασθενέστερες, χώρες της περιφέρειάς της. Και, ταυτόχρονα, της δίνει τη δυνατότητα να αποφύγει σε έναν βαθμό και την αυστηρότητα της γραφειοκρατίας των Βρυξελλών ως προς τις μεθόδους του επιχειρείν και της χρηματοδότησης των επενδύσεών της – μια αυστηρότητα, που είθισται να εξαντλείται όταν τα επενδυτικά projects αφορούν τα ισχυρά κράτη του ευρωπαϊκού πυρήνα όπως η Γερμανία και η Γαλλία.

Η κινεζική μηχανή διχάζει την Ευρώπη

Μέχρι στιγμής, η τακτική αυτή δείχνει να αποφέρει αποτελέσματα για το Πεκίνο, διχάζοντας ταυτόχρονα σε διάφορα επίπεδα την – ήδη κλονισμένη από το Brexit – Ευρωπαϊκή Ενωση.

Η Γερμανία, για παράδειγμα, αρνήθηκε να υπογράψει το κοινό ανακοινωθέν της πρωτοβουλίας One Belt – One Road  έως ότου η Κίνα δεσμευτεί στις αρχές του ελεύθερου και δίκαιου εμπορίου. Την ίδια ώρα όμως, χώρες όπως η Τσεχία και η Δανία αποφεύγουν να επικρίνουν τη στάση της Κίνας στο ευαίσθητο θέμα των ανθρωπίνων δικαιωμάτων προκειμένου να μην διαταράξουν τις μεταξύ τους ενισχυμένες εμπορικές σχέσεις.

Πρόκειται μέχρι στιγμές μάλλον για αποχρώσες και αναγνωριστικές ρωγμές, αλλά ενδεχομένως σύντομα η Ευρωπαϊκή Ενωση μπορεί να κληθεί, ενώπιον της κινεζικής επενδυτικής μηχανής, να κάνει δύσκολες επιλογές ανάμεσα στις πολιτικές και ιδεολογικές της αρχές και τα οικονομικά της συμφέροντα.