Η πρόσφατη συζήτηση για το Ρυθμιστικό της Αθήνας, συζήτηση για την αυριανή πρωτεύουσα, επέτρεψε να αναδειχθεί πολύ καθαρά ο τρόπος που εξακολουθούμε να σκεφτόμαστε στην Ελλάδα για την πόλη και τις μετακινήσεις. Δεν είμαστε απλά εξαρτημένοι από το αυτοκίνητο αλλά και από όσα αυτό μπορεί να εγγυηθεί, και κυρίως εξαρτημένοι από πόλεις που συνεχώς επεκτείνονται. Του Θάνου Βλαστού, καθηγητή του  Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.

Ads

 
Το παράδειγμα των απόψεων του ΤΕΕ και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), είναι χαρακτηριστικό. Και οι δυο παραπάνω φορείς έχουν άμεσο ενδιαφέρον για την Αθήνα. Το ΤΕΕ εκπροσωπεί τους μηχανικούς που την χτίζουν και ο ΣΕΣ τους συγκοινωνιολόγους, αρμόδιους για το αρτηριακό της δίκτυο.
 
Αν η Αθήνα συγκρατούσε την επέκτασή της, αν έδειχνε αυτοσυγκράτηση στα τετραγωνικά που καταναλώνει, κάτι που προσπαθεί να κάνει όλη η Ευρώπη, αυτό θα ήταν επαγγελματική ζημιά για τον μηχανικό. Αν συνέχιζε να επεκτείνεται θα ήταν για αυτόν εξαιρετικά συμφέρον. Θα έπαιρνε μπρος η μηχανή «ανάπτυξης» (σίγουρα η δική του)!

image

Υπάρχουν λοιπόν συμφέροντα που συνδέονται με τη διάχυση της Αθήνας. Φυσικά έρχονται σε σύγκρουση με θεωρήσεις υπέρ μιας πιο εσωστρεφούς και οικονομικής ανάπτυξης και θέτουν ερωτήματα ως προς την κοινωνική ταυτότητα πόλεων που συνεχώς μεταλλάσσονται,    παραμορφώνοντας ιστορικά χαρακτηριστικά, φυσικό ανάγλυφο, πολεοδομική φυσιογνωμία. 
 
Ήδη στα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια των Δήμων της ευρύτερης Αθήνας έχουν ενταχθεί εκτάσεις που θα μπορούσαν να στεγάσουν διπλάσιο του σημερινού πληθυσμού ή τον ίδιο πληθυσμό με διπλάσιες ανάγκες σε τετραγωνικά, σε αυτοκίνητα, σε κοινωνικό και εμπορικό εξοπλισμό. Προϋποθέσεις υπάρχουν όλο και περισσότερο γιατί οικογένειες διαλύονται, οι μονογονεϊκές αυξάνουν, οι εμπορικές επιφάνειες μεγεθύνονται και μετακομίζουν στην περιφέρεια. Αυτό που απομένει για να σπρώξει ακόμη πιο αποφασιστικά την κατοικία προς τα έξω είναι πια  μόνο οι συγκοινωνιακές υποδομές. Η Αθήνα έχει φυσικά σύνορα (Υμηττό, Πεντέλη, Πάρνηθα κ.λπ.) που επηρέαζαν την επέκτασή της. Όχι πια.
 
Τώρα οι συγκοινωνιολόγοι έχουν απαντήσεις. Σήραγγες και αυτοκινητόδρομοι είναι ικανοί να ακυρώσουν τα φυσικά φράγματα και να δημιουργήσουν μια νέα γεωγραφία όπου η χρονική απόσταση δεν θα συμπίπτει με τη χωρική. Μια νέα γεωγραφία του χρόνου θα μπορούσε να κάνει άνω κάτω την Αθήνα. Πράγματι στη θέση της Αθήνας που ξέραμε «πολεοδομούνται» με βάση τις συγκοινωνιακές υποδομές νέα αστικά μορφώματα.
 
Αποκτούν έτσι το δικαίωμα οι συγκοινωνιολόγοι να μιλούν και αυτοί για την πόλη. Για ποια πόλη όμως και με ποιους στόχους; Δεν νοούνται προτάσεις πριν προσδιοριστούν προβλήματα και οριστούν στόχοι. Ωστόσο για τα προβλήματα της Αθήνας ο ΣΕΣ δεν λέει λέξη στο κείμενό του για το Ρυθμιστικό. Δεν θα έπρεπε να εξηγήσει πώς με τις προτάσεις του θα μειωθούν ατυχήματα, ρύπανση, θόρυβος, κορεσμός, παχυσαρκία; Με ποιο ακριβώς τρόπο θα αναστραφεί η πορεία υποβάθμισης του κέντρου και των γειτονιών; Πώς θα ενισχυθεί η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο; Πώς θα επιστρέψουν τουρίστες και επενδύσεις στην πρωτεύουσα; Ούτε λέξη.
 
Πάγιο αίτημα των συγκοινωνιολόγων είναι να εκπονηθεί μια «Γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη για την Αθήνα». Όμως ποιοι θα είναι οι στόχοι της; Είναι οι παραπάνω; Από μελέτες που παραπαίουν ακυβέρνητες και συγκαλύπτουν συμφέροντα ή ιδεοληψίες τι να περιμένεις;

Ads

image

Είναι γεγονός ότι η πόλη είναι ένας δισυπόστατος οργανισμός, φτιαγμένος από χώρους για στάση και κίνηση. Οι αποφάσεις για τα συγκοινωνιακά δίκτυα καθώς και για την οργάνωση της κυκλοφορίας επηρεάζουν την μορφή της αστικής εξέλιξης και αντίστροφα οι πολεοδομικές αποφάσεις επηρεάζουν τους κατοίκους ως προς τους τρόπους και τα μέσα μετακίνησης που επιλέγουν. Είναι λοιπόν κοινά αποδεκτό σήμερα ότι ένας συνδυασμένος πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, στη θεωρία τουλάχιστον, θα ήταν αναγκαίος για τη σωστή διαχείριση και καθοδήγηση της λειτουργίας και ανάπτυξης της πόλης. Αυτό βέβαια θα είχε νόημα αν προσβλέπαμε σε διαφορετικές πόλεις από αυτές που φτιάχνουμε σε αυτό τον τόπο. Θα είχε νόημα αν προσβλέπαμε σε βιώσιμες πόλεις. 
 
Δυο αντικρουόμενες εικόνες για την Αθήνα
 
Το Ρυθμιστικό της Αθήνας έδωσε μια θαυμάσια ευκαιρία στον ΣΕΣ να δείξει ότι ξέρει να μιλάει για το αύριο της πόλης (ο χρονικός ορίζοντας του Ρυθμιστικού είναι 20ετία). Ο ΣΕΣ την εκμεταλλεύτηκε και δημοσιοποίησε πρόσφατα τις προτάσεις του. Προτάσεις για ποια αυριανή Αθήνα όμως; Η συμβολή του θα ήταν εποικοδομητική στη συζήτηση αν μετέφερε, όπως θα όφειλε, την διεθνή εμπειρία και προβληματισμό που ένας επιστημονικός Σύλλογος οφείλει να γνωρίζει. Αντί για αυτό μίλησε για την Αθήνα με γλώσσα παρωχημένη, για ένα αύριο που αναπαράγει σημερινές άρρωστες καταστάσεις με τα γνωστά προβλήματα λειτουργίας, περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής. Μίλησε για μια διάχυτη Αθήνα πολύ διαφορετική της συνεκτικής που το Σχέδιο Ρυθμιστικού έχει προτείνει προς διαβούλευση.    
 
Ο Οργανισμός Αθήνας, που συνέταξε το Σχέδιο Ρυθμιστικού, επιδιώκει στόχους ανάλογους με αυτούς της ευρωπαϊκής πόλης. Την απομακρύνουν από την μορφή που της δόθηκε σε όλο τον 20ο αιώνα. Είναι πράγματι μια θεαματική στροφή που κάνει σήμερα η πολεοδομία εκτός Ελλάδας: αντί για την πόλη που διαχέεται αδιάκοπα προς την περιφέρειά της, καλύπτοντας πολύτιμη γη, απωθώντας το πράσινο και αυξάνοντας τα μήκη των μετακινήσεων και την κατανάλωση καυσίμου, υποστηρίζεται η συνεκτική πόλη, οικονομική σε γη και ενέργεια και στηριγμένη στη δημόσια συγκοινωνία που μπορεί εύκολα και φτηνά να καλύπτει πυκνά την επιφάνειά της.
 
Προκύπτει με οριοθέτηση του ιστού και συγκράτηση των επεκτάσεων, αύξηση της πυκνότητας  και ανάμιξη των δραστηριοτήτων ώστε να αυξάνει η πιθανότητα κατοικία και εργασία να βρίσκονται κοντά, να μπορείς να περπατήσεις και να κάνεις ποδήλατο. 
 
Το κοινωνικό δίλημμα ως προς τη συνεκτική πόλη

Η συνεκτική πόλη κοινωνικά δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Το να ζήσουμε πιο κοντά ο ένας στον άλλο είναι μια πρόκληση αβέβαιης υποδοχής από τους περισσότερους κατοίκους. Η επιθυμία, έτσι όπως έχει καταγραφεί στις έρευνες και κυρίως όπως αντανακλάται στον τρόπο που έχουν κτιστεί οι πόλεις, είναι για αυτονομία στην κατοίκηση και στις μετακινήσεις.
 
Είναι σαφής η προτίμηση για  μονοκατοικία με δικό της κήπο, στα όρια της πόλης ώστε να είναι κοντά στο πράσινο, και για αυτοκίνητο. Είναι προτίμηση που συνεπάγεται χωρίς όρια κατανάλωση χώρου και ενέργειας και που οδηγεί τελικά σε σοβαρές συνέπειες για το αστικό περιβάλλον.
 
Αν και η πολεοδομία δεν υποτιμά τις παραπάνω προτιμήσεις δεν μπορεί να αδιαφορήσει απέναντι στις απειλές για την επιβίωση του πλανήτη από την  κλιματική αλλαγή. Το πρόβλημα φυσικά δεν είναι μόνο μακροκλίμακας. Στην τοπική κλίμακα οι αναλύσεις αποδεικνύουν ότι τα θύματα από την ρύπανση είναι ανάλογα σε αριθμό αυτών από ατυχήματα, ότι ο θόρυβος εκτός από την ψυχολογία έχει επιπτώσεις και στην υγεία, ότι ο κορεσμός μαζί με τη ρύπανση και το θόρυβο ξεπερνούν το 5% του ΑΕΠ και σε αυτά προστίθενται το οικονομικό και κοινωνικό κόστος από τα ατυχήματα και οι μεγάλες απώλειες στις αξίες γης από την παραμόρφωση και υποβάθμιση του δημόσιου χώρου. Οι επιπτώσεις στο κοινωνικό περιβάλλον και στις εμπορικές δραστηριότητες από την απομάκρυνση από το δρόμο της ανθρώπινης παρουσίας δεν είναι επίσης αμελητέες.

image

Ενώ λοιπόν ασκούνται σε Ευρώπη, Αυστραλία και Αμερική σχετικές πολιτικές στην Ελλάδα μεγάλο μέρος του επιστημονικού κόσμου κωφεύει. Δίνει προτεραιότητα στο άμεσο επαγγελματικό συμφέρον έστω και αν οι συνέπειες μακροπρόθεσμα θα πέσουν πάνω και στους ίδιους τους μηχανικούς. Παράδειγμα αυτό που υφίστανται σήμερα. Οι μηχανικοί κερδοσκόπησαν επί δεκαετίες, έχουν ευθύνη και αυτοί για την υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος πού οδήγησε τελικά τη χώρα σε πτώχευση. Δεν είναι ανεύθυνες οι πόλεις για τη χρεωκοπία αφού αποτελούν τη βασική παραγωγική μηχανή. Τώρα είναι οι ίδιοι οι μηχανικοί  που υφίστανται από τους πρώτους τις συνέπειες.
 
 Κωφεύουν ανάλογα και οι πολιτικοί που ενδιαφέρονται μόνο για το τώρα, άντε για την τετραετία, και το να ικανοποιούν τις έστω και βάρβαρες επιθυμίες ψηφοφόρων. Δείχνουν να αδιαφορούν ακόμη και για τη δέσμευση συμμετοχής και της χώρας μας στην παγκόσμια εκστρατεία για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
 
Πώς την εννοούμε τη Βιώσιμη Κινητικότητα;
 
Φυσικά στην βιτρίνα μπαίνουν τα μεγάλα λόγια: Βιώσιμη Κινητικότητα!!! Όλοι αναφέρονται σε αυτήν για να παρουσιάζουν ένα σύγχρονο πρόσωπο. Την φαντάζονται όμως σαν γαρνιτούρα (λίγη δόση από περπάτημα και λίγη από ποδήλατο) του γνωστού μενού της κυκλοφοριακής αναρχίας. Στην πράξη οι προτάσεις τους οδηγούν στο άλλο άκρο, σε περισσότερα αυτοκίνητα, μεγαλύτερα μήκη μετακινήσεων, μικρότερο ρόλο για τη δημόσια συγκοινωνία.

image

Δεν θέλει να καταλάβει ο ΣΕΣ ότι Βιώσιμη Κινητικότητα είναι η ομπρέλα κάτω από την οποία πρέπει να γίνεται ο σχεδιασμός. Δεν θέλει γιατί Βιώσιμη Κινητικότητα δεν σημαίνει απαραίτητα μεγάλα έργα. Αντίθετα σημαίνει καθαρές, ασφαλείς, υγιείς, ευχάριστες, οικονομικές μεταφορές, σε συνθήκες ανθρωπιάς και πολιτισμού, με σεβασμό στην ιστορία και στην κλίμακα της πόλης, στα χαρακτηριστικά του αναγλύφου, στον άνθρωπο και ειδικότερο στους πιο ευάλωτους που είναι οι ηλικιωμένοι, τα παιδιά, τα άτομα με αναπηρίες. Βιώσιμη Κινητικότητα είναι Δημοκρατία. Είναι λιγότερα αυτοκίνητα. Είναι υπευθυνότητα απέναντι στον πλανήτη. Πρόκειται για όρους για την τήρηση των οποίων η Ελλάδα στο εξής θα ελέγχεται διότι ότι κάνουμε εδώ έχει επιπτώσεις στους γείτονές μας. Τα ψέματα μάλλον τέλειωσαν.
 
Υποστηρίζει ο ΣΕΣ ότι την Βιώσιμη Κινητικότητα πρέπει να την υποτάξουμε ‘… με ρεαλισμό … στις πραγματικές ανάγκες της Αθήνας … ώστε να δοθεί απάντηση στην τεράστια ζήτηση αστικών και υπεραστικών μετακινήσεων που στηρίζουν την οικονομία της πόλης …’ και επομένως ως στρατηγική σχεδιασμού καλύτερα να την ξεχάσουμε. Προφανώς θεωρεί ότι η οικονομική ανάπτυξη είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο.  Έχει όμως ως επιστημονικός Σύλλογος, εκτιμήσει το κόστος και τα οφέλη της ανάπτυξης όπως την γνωρίσαμε; Το παράδειγμα της Αθήνας και τα οικονομικά του αποτελέσματα είναι πολλών δεκαετιών και μπορούν να μετρηθούν. Θεωρείται η πρωτεύουσα αθώα για την πτώχευση;
 
Διαθέτει το κατάλληλο παραγωγικό πλαίσιο για να είναι ανταγωνιστική απέναντι στις πόλεις του πλανήτη; Σε ποιους τομείς έχει να επιδείξει οικονομικές επιτυχίες αυτή η Αθήνα; Μήπως στον τομέα της προσέλκυσης τουριστών και επενδύσεων, μήπως στις ‘μικρές’ δαπάνες περίθαλψης λόγω του υψηλού επιπέδου υγείας των κατοίκων χάρη στον ‘καθαρό’ αέρα, την ‘ησυχία’ και την ‘άσκηση’ με περπάτημα και ποδήλατο; Μήπως στο ‘χαμηλό’ κόστος των μετακινήσεων που διεκπεραιώνονται ανέτως ‘χωρίς’ απώλειες χρόνου; Θα περίμενε κανείς επίσης από τον ΣΕΣ να δώσει κάποιες εκτιμήσεις ως προς τη συμβολή της ελληνικής πρωτεύουσας στη μείωση των ρύπων του θερμοκηπίου όταν χτιστούν τα Μεσόγεια, το Θριάσιο και συνεχίσουν οι επεκτάσεις προς βορρά και νότο.
 
Ο ΣΕΣ προσβλέπει σε πόλεις που επεκτείνονται προς κάθε κατεύθυνση. Με πρόσχημα τη ‘ρεαλιστική’ υπόθεση ότι για παράδειγμα στα Μεσόγεια θα αναπτυχθεί έτσι κι αλλιώς μια δεύτερη Αθήνα, η πρότασή του είναι να κατασκευαστούν νέες οδικές υποδομές που θα προλάβαιναν να την καθοδηγήσουν ώστε να αποφευχθεί το γνωστό πανάκριβο μοντέλο των εκ των υστέρων έργων.
 
Υπόθεση εργασίας λοιπόν η εκ των προτέρων παραδοχή της αποτυχίας του σχεδιασμού; Αυτή είναι η δουλειά μας; Η άνευ όρων παράδοση; Δεν πρόκειται περί αυτού. Προφανώς ο ΣΕΣ θα θεωρούσε ευτυχή εξέλιξη αυτή η δεύτερη Αθήνα να χτιστεί. Ανάλογες προσδοκίες δεν κρύβονται πίσω και από το αίτημα του ΤΕΕ για ‘αποκέντρωση’ εννοώντας την ως απομάκρυνση κατοίκων από το κέντρο και εγκατάστασή τους στην περιφέρεια; ‘Για να μειωθούν τα αυτοκίνητα πρέπει να μειωθούν οι κάτοικοι’ υποστήριξε ο εκπρόσωπος του ΤΕΕ απευθυνόμενος στους συγκοινωνιολόγους, σε πρόσφατη Ημερίδα τους, ακυρώνοντας έτσι την ουσία της συγκοινωνιακής επιστήμης. 
 
Λυπούνται όλοι για την υποβάθμιση του κέντρου;
 
Η τραγική υποβάθμιση του κέντρου θα άξιζε να αναδειχθεί ως το κρισιμότερο θέμα της συζήτησης για την πρωτεύουσα. Δεν συναντάται η παραμικρή αναφορά στις προτάσεις του ΣΕΣ. Φαίνεται ότι το θεωρεί τριτεύον ζήτημα, ή ότι δεν ενοχλεί. Μήπως αξιοποιείται ως μέσο προώθησης της επιζητούμενης ‘απο-κέντρωσης’ γιατί προφανώς θα υποχρεώσει τους εναπομείναντες κατοίκους να φύγουν μια ώρα αρχύτερα; Ο εκπρόσωπος του ΤΕΕ ως προς αυτό ήταν σαφής: ‘ούτε ένα ευρώ στις υποβαθμισμένες πλατείες’ είπε στην ίδια Ημερίδα.
 
Εξηγείται εύκολα λοιπόν η σιωπή του ΣΕΣ και του ΤΕΕ (γιατί άραγε σωπαίνει επίσης και ο Δήμος Αθηναίων;) ως προς την ‘πεζοδρόμηση’ της Πανεπιστημίου. Πρόκειται ωστόσο για ένα Σχέδιο το οποίο περιλαμβάνεται και στο παλιότερο Ρυθμιστικό και που θα άξιζε να εμπνεύσει όσους πονάνε αυτή την πόλη. Αν γινόταν πραγματικότητα θα άλλαζε ριζικά την πολεοδομική εικόνα του κέντρου, απελευθερώνοντάς το από τις διαμπερείς ροές και τις δυσανάλογες για τις αντοχές του φορτίσεις.

image

Αξίζει να σημειωθεί ότι η συζητούμενη ‘πεζοδρόμηση’, παρά τον τίτλο της, δεν θα είναι ένα έργο με προτεραιότητα τον πεζό. Αυτός που κυρίως θα κερδίσει πολλά είναι η δημόσια συγκοινωνία. Πράγματι το τραμ, ‘χαμηλής χωρητικότητας και υψηλών ελλειμμάτων’ κατά τον ΣΕΣ,  θα απεγκλωβιστεί από το Σύνταγμα και θα συνεχίσει σε Πανεπιστημίου και Πατησίων, αναβαθμίζοντας τις, με μεγάλα προβλήματα, γειτονικές περιοχές κατοικίας.
 
Γνωρίζει πολύ καλά ο ΣΕΣ τον πρωταγωνιστικό ρόλο που ανατέθηκε από πάρα πολλές ευρωπαϊκές πόλεις στο τραμ, οι οποίες κατάφεραν, σε συνδυασμό με αποφασιστικές αναπλάσεις, να απαλλαγούν από τις συνέπειες της βιομηχανικής παρακμής και να ξαναγίνουν προορισμοί επισκεπτών και κεφαλαίων. Ο ΣΕΣ, εγκαταλείποντας τις πάγιες θέσεις του, συνεργεί στην εύκολη δυσφήμιση ενός Αθηναϊκού τραμ που επιμένει η πολιτεία να το αντιμετωπίζει ως απλό λεωφορείο, χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις και χωρίς επαρκή ανάπτυξη δικτύου (πάνω από 8 χρόνια περιμένει μπροστά στην κλειστή πόρτα του Πειραιά και κάτι παρόμοιο συμβαίνει και μπροστά στο κλειστό κέντρο της Αθήνας).  
 
Αντί να ενισχύσουν τη δημόσια συγκοινωνία στο κέντρο του ρίχνουν πολύ περισσότερα αυτοκίνητα. Μήπως θα πρέπει να ξαναδούν κάποιοι συγκοινωνιολόγοι και πολιτικοί πιο προσεκτικά την πρότασή τους να φτάνει κλάδος της περιφερειακής Υμηττού, ανάλογος της Κατεχάκη, στην Ούλωφ Πάλμε, στα 2 χλμ. από την πλατεία Συντάγματος, αφού διατρέξει την Πανεπιστημιούπολη; Τα πράγματα δεν είναι συγκρίσιμα. Ο φόρτος της Κατεχάκη εκβάλλει στις λεωφόρους Μεσογείων και Κηφισίας που σε ένα βαθμό έχουν την ικανότητα να τον απορροφήσουν. Η Ούλωφ Πάλμε τι θα μπορούσε να αναλάβει; Ας μην υποτιμάται ότι ο συγκοινωνιακός ρόλος του προτεινόμενου από ΣΕΣ και ΥΠΟΜΕΔΙ κλάδου θα είναι πολλαπλάσιας σημασίας της Κατεχάκη γιατί πιο κεντρικός και με περίπου άμεση σύνδεση με τα  Μεσόγεια. Άμεση λοιπόν σύνδεση της πλ. Συντάγματος με τη ‘δεύτερη Αθήνα’. Μπορεί κανείς να φανταστεί την τύχη αυτού που ήταν κάποτε το κέντρο της Αθήνας, όταν θα συγκλίνουν στην πλατεία Συντάγματος από τα νότια οι φόρτοι της Λ. Συγγρού και από τα ανατολικά του αυτοκινητόδρομου των Μεσογείων;
 
Δημόσια συγκοινωνία vs οδικά έργα
 
Η έγκριση της κατασκευής νέων αυτοκινητόδρομων παίρνεται πιο εύκολα όταν η δημόσια συγκοινωνία παρουσιάζεται ως ανεπαρκής λύση. Αυτό κάνει ο ΣΕΣ αναφερόμενος στον ‘ακριβό’ Προαστιακό. ‘Η περαιτέρω επέκτασή του είναι προφανές ότι είναι εκτός συζητήσεως για τα επόμενα 20 τουλάχιστον χρόνια’. Προφανώς αναφέρεται στη περιορισμένη πελατεία του. Κάνει ότι αγνοεί ότι ο Προαστιακός υπολειτουργεί γιατί έχει αφεθεί έξω από την πόλη, αφού ο κλάδος μεταξύ σταθμού Λαρίσης και Αχαρνών παραμένει ανολοκλήρωτος. Βέβαια όλα τα συστήματα δημόσιας συγκοινωνίας δεν είναι ίδια.

image

Αυτά που ενοχλούν είναι τα επιφανειακά, αυτά παίρνουν χώρο από το αυτοκίνητο, επομένως προς αυτά στρέφονται τα βέλη. Για αυτό απορρίπτονται τραμ και προαστιακός. Δεν υπάρχει αντίθετα πρόβλημα με το μετρό που αφήνει την επιφάνεια έτσι όπως είναι. Για αυτό εξάλλου και η κατασκευή του δεν είχε την παραμικρή συμβολή ώστε να μειωθούν τα επίπεδα ρύπανσης της Αθήνας. Πώς να έχει όταν οι πρώην οδηγοί που το επέλεξαν αντικαταστάθηκαν αμέσως στο δρόμο από άλλους που περίμεναν την ευκαιρία;

image

Ως προς το μετρό λοιπόν προτείνονται από τον ΣΕΣ, ανέξοδα, αρκετές νέες γραμμές τις οποίες κανείς όμως δεν έχει μελετήσει και ούτε περιλαμβάνονται στους προγραμματισμούς της Αττικό Μετρό. Ποιος θα τις χρηματοδοτούσε; Δεν μας το λέει. Φαίνεται όμως ότι κάποιες λύσεις χρηματοδότησης έχει υπόψη του για αυτοκινητόδρομους όπως ‘η περιφερειακή και η σήραγγα Υμηττού’, η υποθαλάσσια  σήραγγα ‘Πέραμα – Σαλαμίνα’, που αργά ή γρήγορα θα ακολουθηθεί και από την επίσης υποθαλάσσια  σήραγγα Σαλαμίνα – Μέγαρα. Ας προστεθεί στα παραπάνω έργα και η πρόταση του ΣΕΣ για μια ‘υποθαλάσσια σύνδεση Ελληνικού – Περάματος’. Έχει κανείς κάτι ξανακούσει για αυτήν; Σχέδια για μια ευρωπαϊκή πρωτεύουσα ενώ το κέντρο της καταρρέει και δεν ξέρει ούτε πού να πετάξει τα σκουπίδια της!  

image

Επίλογος
 
Δίνεται η εντύπωση ότι κάποιοι τίποτα δεν κατάλαβαν από την τραγωδία της ελληνικής οικονομίας. Ζουν σε άλλες εποχές, τότε που η ελληνική πόλη βίωνε τον ‘αμερικάνικο’ μύθο της και τα τεράστια αγροτικά 4Χ4 παρήλαυναν καμαρωτά πάνω σε λάσπες και λακκούβες, σε δρόμους όπου χωράνε μετά βίας μοτοσυκλέτες.
Ζούσαμε πάνω από τις δυνάμεις μας … και αυτό με πολεοδομικούς όρους σημαίνει ότι φτιάχναμε πόλεις πανάκριβες, που τις συντηρούσαμε με δανεικά σε βάρος των παιδιών μας.
 
Πανάκριβες γιατί είναι ελεύθερος ο καθένας να χτίζει περίπου όπου θέλει, φορτώνοντας στην πολιτεία το κόστος της επέκτασης των δικτύων μέχρι την πόρτα του … γιατί οι πόλεις διαχέονται στην περιφέρεια αυξάνοντας το μήκος, τον χρόνο και το κόστος των μετακινήσεων… γιατί χάνουμε άπειρες ώρες σε κορεσμένους δρόμους … γιατί πληρώνουμε πολύ υψηλό οικονομικό και κοινωνικό κόστος για τα αναπότρεπτα ατυχήματα αφού συνωστιζόμαστε, οχήματα και πεζοί, χωρίς τάξη σε ελάχιστο χώρο … γιατί  πληρώνουμε για την υγεία μας τεράστια ποσά αφού ο αέρας είναι βρώμικος, ο θόρυβος μας τρελαίνει και χοντραίνουμε καθισμένοι πότε στην καρέκλα του γραφείου, πότε στον καναπέ.

Οι πόλεις μας ασχήμυναν από αυτοκίνητα παρκαρισμένα πάνω στους λίγους δημόσιους χώρους που απέμειναν, περπάτημα και ποδήλατο κατέληξαν παραδείγματα προς αποφυγήν.
 
Η μορφή που πήρε η Αθήνα δεν είναι αθώα ως προς την οικονομική κατάντια μας. Πώς να σταθεί σε ένα τόσο ανταγωνιστικό πλανήτη όταν είναι βαριά  άρρωστη;  Αυτές τις πόλεις μπορέσαμε μέχρι σήμερα να φτιάξουμε, τόσα έχουμε. Ας λειτουργήσουμε με μεγαλύτερα συνέπεια, χωρίς μύθους, θα είναι τίμιο και αξιοπρεπές και θα γλιτώσουν από περισσότερα βάρη τα παιδιά μας. Λιγότερα αυτοκίνητα, μικρότερες ταχύτητες, περισσότερος σεβασμός στους πιο αδύνατους και λίγο παραπάνω δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο