Η απόφαση της υπουργού Πολιτισμού για την απόσπαση των πολύ σημαντικών για την ιστορία, τον πολιτισμό, αλλά και την οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης αρχαιολογικών ευρημάτων της Βυζαντινής Μέσης Οδού που αποκαλύφθηκαν στο σταθμό Βενιζέλου κατά τη διάρκεια της κατασκευής του μετρό, είναι κατ´ αρχήν μια απόφαση ολέθρια για το ίδιο το έργο, η πορεία του οποίου εκτροχιάζεται και η εξέλιξή του τίθεται σε αβεβαιότητα, λίγο καιρό πριν αυτό δοθεί σε λειτουργία, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που είχε μελετηθεί και συμφωνηθεί με τον ανάδοχο και ίσχυε μέχρι την ανατροπή του από την κυβέρνηση της ΝΔ το καλοκαίρι 2019.

Ads

Η απόφαση για απόσπαση των αρχαιοτήτων επιπλέον θα έχει και εξαιρετικά δυσμενείς επιπτώσεις για τις συγκοινωνίες, την ποιότητα της ζωής και το περιβάλλον στη Θεσσαλονίκη, η οποία για πολλά ακόμη χρόνια θα συνεχίσει να είναι όμηρος των λεωφορείων του ΟΑΣΘ.

Επιπλέον, τουλάχιστον 80.000 ΙΧ αυτοκίνητα, τα οποία εκτιμάται ότι δεν θα κυκλοφορούν στην πόλη όταν δοθεί σε λειτουργία το μετρό, θα συνεχίσουν για πολλά χρόνια ακόμη να επιβαρύνουν τους δρόμους και την κυκλοφορία, καθώς και την ατμόσφαιρα με τοξικές εκπομπές και θερμοκηπικούς ρύπους, προκαλώντας σοβαρές περιβαλλοντικές επιπλοκές, όσο καθυστερεί η παράδοση ενός Μέσου Σταθερής Τροχιάς για την πόλη.

Ακόμη η απόσπαση της Βυζαντινής Μέσης Οδού, με σοβαρό κίνδυνο για την ακεραιότητα, την αυθεντικότητα και τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του συμπλέγματος, όπως διαβεβαιώνει σύμπασα η επιστημονική κοινότητα, θα προκαλέσει μεγάλο πλήγμα στον πολιτισμό, αφού θα χαθεί μια μοναδική και σπάνια ευκαιρία συνάντησης της σύγχρονης τεχνολογίας με την ιστορία, κάτω από τη σημερινή Θεσσαλονίκη. Με ό,τι αυτό σημαίνει σε διαφυγόντα κέρδη για την οικονομική ανάπτυξη της πόλης και τον τουρισμό.
Η απόσπαση των αρχαιοτήτων τέλος, πέραν της αύξησης του κόστους του έργου λόγω παράτασης της διάρκειας της κατασκευής και λόγω του σοβαρού κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους που προκαλούν οι καθυστερήσεις,  θα επιβαρύνει σημαντικά και την εθνική οικονομία. Η οποία θα κληθεί να πληρώσει πολύ ακριβά τις καθυστερήσεις, οι οποίες θα προκαλέσουν τη διεκδίκηση μεγάλων αποζημιώσεων από πλευράς εργολάβων.

Ads

Ήδη από το καλοκαίρι που ανατράπηκε ο προηγούμενος σχεδιασμός το έργο σέρνεται και χάνεται πολύτιμος χρόνος, καθώς σήμερα, 8 μήνες μετά, δεν έχουν ακόμη δημοπρατηθεί ούτε οι μελέτες για το νέο σχεδιασμό.

Επιστρέψαμε, δηλαδή, στην υπόθεση της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου εκεί που βρισκόμασταν το 2016, 4 χρόνια πριν…

Τα δεινά που επιφέρει η ανατροπή του σχεδιασμού που προχωρούσε γοργά και θα έδινε τους 12 στους 13 σταθμούς του έργου σε λειτουργία στο τέλος του 2020, οφείλονται:

α) Στην καθυστέρηση που η ανατροπή του σχεδιασμού ευλόγως επιφέρει σε ένα έργο όταν αυτό βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης. Ήδη η κυβέρνηση, χωρίς να στηρίζεται σε καμία μελέτη και χρονοδιάγραμμα, έχει ανακοινώσει καθυστέρηση στην παράδοση του έργου κατά 2,5 χρόνια, αναβάλλοντάς την από το 2020 στο 2023.
Μια καθυστέρηση που είναι βέβαιον ότι θα αυξηθεί σημαντικά, όταν οι μελέτες που θα εκπονηθούν αποκαλύψουν τις πραγματικές δυσκολίες του εγχειρήματος, οι οποίες σήμερα λόγω υπεραισιοδοξίας ή και λόγω σκοπιμότητας, υποβαθμίζονται.

β) Στις νέες αρχαιολογικές ανασκαφές που η απόσπαση των αρχαιοτήτων επιβάλλει, σε βάθος 4 μέτρων κάτω από το επίπεδο των ευρημάτων που θα αποσπαστούν. Τα Ρωμαϊκά και Ελληνιστικά αρχαιολογικά ευρήματα που υπάρχουν εκεί και είναι τουλάχιστον αντίστοιχης σπουδαιότητας με τα Βυζαντινά, προσθέτουν μεγάλη αβεβαιότητα στον χρόνο κατασκευής του σταθμού, η παράδοση του οποίου τίθεται κατόπιν τούτων σε αβεβαιότητα. Συντηρητικοί υπολογισμοί εκτιμούν πρόσθετη καθυστέρηση τουλάχιστον 2 χρόνων, λόγω της ανάγκης που θα προκύψει για ταυτοποίηση, έλεγχο, αδειοδοτήσεις από το ΚΑΣ και εκ νέου απόσπαση και μεταφορά αλλού και αυτών των ευρημάτων.

γ) Η κυριότερη αιτία καθυστέρησης της κατασκευής όμως, όπως αποδεικνύεται στη συνέχεια, οφείλεται στο αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η απόσπαση των αρχαιοτήτων παραβιάζει τον αρχαιολογικό νόμο και συνεπώς είναι πράξη παράνομη. Με συνέπεια να υπάρξουν στο άμεσο μέλλον σοβαρές δικαστικές επιπλοκές, λόγω προσφυγών στο ΣτΕ, που θα καθυστερήσουν πολλά χρόνια την εξέλιξη του έργου.

Όλες αυτές οι αβεβαιότητες που προκύπτουν από την απόφαση της απόσπασης των αρχαίων γεννούν πρόσθετες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του μετρό, οι οποίες θα επιβαρύνουν σοβαρά τα δημόσια ταμεία και λόγω παρατεταμένης διάρκειας της κατασκευής, αλλά και λόγω των αποζημιώσεων που το δημόσιο θα κληθεί να καταβάλει στους εργολάβους.

Ήδη το έργο από το καλοκαίρι και μετά πελαγοδρομεί, ενώ οι εργολάβοι έχουν ήδη ξεκινήσει τον χορό των διεκδικήσεων.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά:

Σχετικά με την πρόοδο του έργου. Το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης και ο σταθμός Βενιζέλου δεν βρίσκονται σήμερα σε μηδενικό στάδιο από την άποψη της κατασκευής. Το σύνολο του έργου βρίσκεται σε βαθμό ολοκλήρωσης της τάξης του 77% περίπου, που σημαίνει ότι όλοι οι σταθμοί, πλην εκείνου της Βενιζέλου, βρίσκονται πλέον σε φάση ολοκλήρωσης. Την ίδια ώρα οι σήραγγες έχουν ήδη διανοιχθεί σε όλο το μήκος των δύο γραμμών, η επιδομή έχει εγκατασταθεί σε μεγάλο μήκος των σηράγγων, η προμήθεια των συρμών βρίσκεται σε εξέλιξη και αυτό που απομένει είναι κυρίως οι Ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις. Για ενημέρωσή σας, το έργο το 2016, όταν αναλάβαμε ως νέα, τότε, διοίκηση της εταιρείας, το βρήκαμε σε ποσοστό ολοκλήρωσης 32% και το Σεπτέμβριο 2019 που παραδώσαμε τη διοίκηση, βρισκόταν σε βαθμό ολοκλήρωσης 75%.

Σχετικά με την πρόοδο της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου. Ειδικότερα ο σταθμός Βενιζέλου, ο πλέον καθυστερημένος από όλο το έργο, αφού από το 2012 που αποκαλύφθηκαν τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα της Βυζαντινής Μέσης Οδού, μέχρι το 2017 που εγκρίθηκε από το ΚΑΣ η πρόταση της Αττικό Μετρό ΑΕ για κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία αμετακίνητα, δεν είχε σημειωθεί η παραμικρή κατασκευαστική πρόοδος. Η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου ξεκίνησε το 2018 και μέχρι το καλοκαίρι του 2019 που άλλαξε η διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ και μαζί με αυτήν και ο σχεδιασμός του σταθμού, είχε ολοκληρωθεί η υποβολή, έγκριση και πληρωμή του συνόλου των μελετών σε επίπεδο προμελέτης και οριστικής μελέτης, πλην της οριστικής στατικής μελέτης της αποβάθρας του σταθμού σε μεγάλο βάθος, η οποία υποβλήθηκε προς έγκριση 30 Ιουλίου 2019.

Μετά από τις παρατηρήσεις που η διευθύνουσα υπηρεσία της εταιρείας υπέβαλε στον μελετητή, αυτός υπέβαλε πλήρεις και τεκμηριωμένες απαντήσεις, όπως ο ίδιος διαβεβαιώνει, οι οποίες όμως δεν έφτασαν ποτέ στον αποδέκτη τους. Κι αυτό γιατί εντωμεταξύ, η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό, με επιστολή της προς τον ανάδοχο, ζήτησε την διακοπή της εκπόνησης της μελέτης αυτής. Εντωμεταξύ όμως, στο σταθμό Βενιζέλου οι κατασκευαστικές εργασίες στο έδαφος και στο επίπεδο των αρχαίων είχαν προχωρήσει, αφού οι αντίστοιχες μελέτες είχαν ολοκληρωθεί.

Έτσι μέχρι το καλοκαίρι του 2019 είχαν ολοκληρωθεί τα εξής κατασκευαστικά έργα: Η προστασία των αρχαιοτήτων με κατάχωσή τους με σάκους άμμου, η διάνοιξη, κατασκευή και αντιστήριξη μέχρι μεγάλο βάθος των δύο φρεατίων στα άκρα του σταθμού, από τα οποία φρεάτια θα προχωρούσε η κατασκευή σε μεγάλο βάθος, σύμφωνα με τη μέθοδο που εφαρμόζονταν και η οποία επέτρεπε την ανάδειξη των αρχαίων in situ, η κατασκευή της πλάκας οροφής του σταθμού, η οποία συνέβαλε και στην αποκατάσταση της κανονικής ροής των οχημάτων στην οδό Εγνατία, καθώς και η προετοιμασία της νότιας πρόσβασης του σταθμού, στην πλατεία Καπνεργάτη, με μεταφορά των δικτύων ΟΚΩ και προετοιμασία του εργοταξίου και του εδάφους, προκειμένου να ξεκινήσουν και εκεί οι αρχαιολογικές εργασίες και οι εργασίες κατασκευής. Το σύνολο της δαπάνης των έργων που προαναφέρθηκαν και είχαν ήδη ολοκληρωθεί στο σταθμό Βενιζέλου όταν η νέα διοίκηση της εταιρείας σταμάτησε την κατασκευή και άλλαξε το σχεδιασμό, έφτασαν τα 5.000.000 Ευρώ. Η κατασκευαστική πρόοδος στο σταθμό Βενιζέλου αποσιωπήθηκε και υποβαθμίστηκε σκοπίμως, προκειμένου να δημιουργηθεί ευνοϊκό κλίμα για την ανατροπή του σχεδιασμού.

Η τεχνική λύση της κατασκευής του σταθμού με τα αρχαία in situ.  Η τεχνική λύση που η Αττικό Μετρό ΑΕ εκπόνησε το 2016, με την επιστημονική και τεχνική συνδρομή του μελετητή του αναδόχου, του γνωστού για την εξειδίκευσή του σε υπόγεια έργα τεχνικού γραφείου του Πολιτικού Μηχανικού Παν. Βέττα και η οποία εγκρίθηκε από το ΚΑΣ το 2017 και άρχισε να κατασκευάζεται το 2018, είναι μια λύση καινοτόμος και απολύτως εφικτή και εφαρμόσιμη. Αυτό το επιβεβαίωσε κατηγορηματικά τόσο ο ίδιος ο μελετητής, στην ομιλία του στην εκδήλωση του Τμ. Πολιτικών Μηχανικών πριν λίγο καιρό, αλλά και ο τεχνικός σύμβουλος της Αττικό Μετρό ΑΕ από το 2013, ο καθηγητής Γεωτεχνικής Μηχανικής του Τμ. Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Χρήστος Αναγνωστόπουλος, στην Τεχνική Έκθεση που συνέταξε και η οποία υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του ΚΑΣ, χωρίς, δυστυχώς, αυτή να ληφθεί υπόψη στην τελική απόφαση του οργάνου. Μια… παράλειψη που ασφαλώς θα αξιολογηθεί σοβαρά από τους δικαστές που θα εξετάσουν την υπόθεση. Σημασία έχει επίσης και το γεγονός ότι το μόνο μέλος του ΚΑΣ με την επιστημονική ιδιότητα του Πολιτικού Μηχανικού, ο καθηγητής ΕΜΠ Βλάσης Κουμούσης, καταψήφισε στην επίμαχη συνεδρίαση την πρόταση για απόσπαση των αρχαιοτήτων, υποστηρίζοντας ότι δεν πείστηκε ούτε ότι δεν υπάρχει λύση για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων κατά χώρα, ούτε ότι αυτή η λύση βρίσκεται εκτός των δυνατοτήτων του ελληνικού τεχνικού δυναμικού.

Τι προβλέπει ο αρχαιολογικός νόμος 3028/2002 Ο Αρχαιολογικός νόμος στο άρθρο 42 προβλέπει ρητά, ότι «η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνο όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής του στο περιβάλλον του». Αυτό σημαίνει, ότι εφόσον υπάρχει επιστημονική τεκμηρίωση ότι υπάρχει τεχνική λύση που επιτρέπει την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους, παρέλκει κάθε συζήτηση για απόσπαση και μεταφορά τους αλλού. Που σημαίνει ότι σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, από τη στιγμή που κατατέθηκε και τεκμηριώθηκε επιστημονικά και τεχνικά λύση που επιτρέπει την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους, κάθε συζήτηση για απόσπασή τους βρίσκεται εκτός νομιμότητας.

Στη διαπίστωση αυτή κρύβεται όλη η αλήθεια για την υπόθεση που μας απασχολεί και η οποία καθιστά τη λύση αυτή, εφόσον αποδεδειγμένα υπάρχει και επιστημονικά τεκμηριώνεται, μονόδρομο. Θεωρείται κατόπιν τούτων βέβαιον ότι η απόφαση της υπουργού Πολιτισμού για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων θα απορριφθεί στο ΣτΕ, όπου διάφοροι φορείς θα προσφύγουν εναντίον της, καθώς θα κατατεθεί πλήρης επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση όχι μόνο της ύπαρξης, αλλά και της εφαρμοσιμότητας αυτής της λύσης. Με τραγικές συνέπειες τόσο σε επιπλέον καθυστέρηση, όσο και σε αύξηση του κόστους του έργου. Γι’ αυτές τις συνέπειες, πάντως, δεν θα ευθύνονται οι προσφεύγοντες, οι οποίοι επιδιώκουν την τήρηση της νομιμότητας, αλλά όσοι επιμένουν να παραβαίνουν το νόμο και να οδηγούν την πόλη, τους πολίτες και το δημόσιο συμφέρον σε μεγάλα αδιέξοδα.

Το μεγάλο πλεονέκτημα της λύσης της in situ ανάδειξης των αρχαιοτήτων. Η τεχνική λύση η οποία εφαρμόζονταν μέχρι το καλοκαίρι του 2019 και διακόπηκε με πολιτική απόφαση της κυβέρνησης και της νέας, τότε, διοίκησης της Αττικό Μετρό ΑΕ., εκτός που σύμφωνα με τη νομοθεσία αποτελεί μονόδρομο για την κατασκευή του σταθμού, έχει ένα επιπλέον μεγάλο πλεονέκτημα σε σχέση με τη λύση της απόσπασης, το οποίο μειώνει σε πολύ σοβαρό βαθμό τον χρόνο κατασκευής, καθώς και το κόστος τους έργου. Η λύση με τα αρχαία αμετακίνητα, επειδή δεν ακολουθεί την κατασκευή του σταθμού με τη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος, αλλά προχωρεί την κατασκευή σε μεγάλο βάθος από τα πλάγια, με τη μέθοδο ΝΑΤΜ, από τα δύο δηλαδή ακραία φρεάτια και από τη νότια πρόσβαση του σταθμού, επιτρέπει τη λειτουργία του μετρό καθόσον ο σταθμός θα κατασκευάζεται. Το πλεονέκτημα αυτό αποκτά μεγάλη σημασία στη δική μας ειδική περίπτωση, όπου όλο το υπόλοιπο έργο είναι πολύ προχωρημένο και μπορεί να δοθεί σε λειτουργία, εκτός ενός σταθμού, ο οποίος για διάφορους λόγους καθυστέρησε.

Έτσι λοιπόν, σύμφωνα με τον σχεδιασμό που εφαρμόζονταν και ακολουθούνταν μέχρι το καλοκαίρι του 2019, οι 12 στους 13 σταθμούς θα παραδίδονταν στο τέλος του 2020, η γραμμή Καλαμαριάς εντός 2021, ενώ ο σταθμός Βενιζέλου θα παραδίδονταν σε λειτουργία στο τέλος του 2023. Ακόμη και στα τελευταία στάδια της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου, το 2023, όταν θα κατασκευάζονταν η υπόγεια αποβάθρα και το τρένο δεν θα επιτρέπεται να περνά από τη Βενιζέλου, ακόμη και εκείνους τους μήνες, η Θεσσαλονίκη θα συνέχιζε να έχει μετρό από τη Χαριλάου από τη μια και από τη Μίκρα της Καλαμαριάς από την άλλη, μέχρι το Σιντριβάνι, όπου θα σταματά για εκείνο το διάστημα και μέχρι να παραδοθεί και ο σταθμός Βενιζέλου.

Γίνεται εύκολα λοιπόν αντιληπτό ότι στη λύση με τα αρχαία στη θέση τους, η Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε μετρό τέλος του 2020, ενώ με την εκτός νομιμότητας λύση της απόσπασης, στην καλύτερη περίπτωση το 2023. Κι αυτό γιατί οι 12 έτοιμοι σταθμοί υποχρεούνται στη λύση της απόσπασης να περιμένουν την ολοκλήρωση και του καθυστερημένου 13ου, προκειμένου να δοθεί ολόκληρο το έργο σε λειτουργία. Με ό,τι αυτό σημαίνει σε κοινωνικό κόστος λόγω καθυστέρησης, σε κυκλοφοριακό, λόγω συγκοινωνιακής επιβάρυνσης, σε περιβαλλοντικό, λόγω ρύπανσης, αλλά και σε οικονομικό κόστος, λόγω παρατεταμένης διάρκειας των έργων, αλλά και των διεκδικήσεων του εργολάβου για αποζημιώσεις, ως αποτέλεσμα της καθυστερημένης παράδοσης του έργου.

Μπορεί να παρακαμθεί ο σταθμός Βενιζέλου; Τα τετελεσμένα που δημιουργεί η μεγάλη κατασκευαστική  πρόοδος του έργου το διάστημα 2016 – 2019, καθώς και η δεσμευτική σύμβαση που έχει υπογραφεί με την ΕΕ, απαγορεύουν κάθε ιδέα για κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου. Κι αυτό γιατί το γεγονός ότι οι γειτονικοί σταθμοί της Βενιζέλου, οι σταθμοί δηλαδή Αγ. Σοφίας και Δημοκρατίας, έχουν ήδη κατασκευαστεί για μια συγκεκριμένη χωρητικότητα επιβατών, η οποία θεωρεί ως προϋπόθεση τη λειτουργία του σταθμού Βενιζέλου, του κεντρικότερου και μεγαλύτερου σταθμού του μετρό Θεσσαλονίκης, καθιστά απαγορευτική τη λύση της κατάργησης του σταθμού, ως προς τους μέγιστους αριθμούς επιβατών που οι άλλοι δύο σταθμοί μπορούν να αναλάβουν.

Και αυτό παρά το γεγονός ότι αν σχεδιάζαμε σήμερα το μετρό εξ αρχής, η καλύτερη λύση πιθανόν να ήταν αυτή της κατάργησης της Βενιζέλου, εφόσον θα είχαμε περιθώριο να σχεδιάσουμε εξ αρχής τους δύο γειτονικούς σταθμούς με αυτό ως δεδομένο. Και τέλος, το συμβόλαιο που έχουμε υπογράψει με τους χρηματοδότες του έργου, με την ΕΕ δηλαδή, θεωρεί ως προϋπόθεση την κατασκευή του κεντρικότερου σταθμού στη Βενιζέλου. Αυτή η δέσμευση της ελληνικής πλευράς δεν μπορεί να παρακαμφθεί, χωρίς ένα τεράστιο χρηματικό ποσό που θα ζητηθεί να επιστραφεί από το ελληνικό δημόσιο, λόγω της μονομερούς παράβασης των όρων αυτής της σύμβασης.

Κλείνοντας, η μόνη νόμιμη σήμερα, αλλά ταυτόχρονα και οικονομικά συμφέρουσα και κοινωνικά ωφέλιμη και περιβαλλοντικά αποδεκτή και πολιτισμικά αποδεκτή λύση είναι αυτή της in situ ανάδειξης των αρχαιοτήτων, εφόσον υπάρχει η επιστημονική τεκμηρίωση ότι τέτοια λύση όχι απλώς υπάρχει, αλλά και έχει μελετηθεί και είναι και εφικτή και εφαρμόσιμη. Η παρατήρηση αυτή καθιστά την αντικατάσταση αυτής της λύσης από την εκτός νομιμότητας, χρονοβόρα, οικονομικά επιζήμια, περιβαλλοντικά επιβαρυντική και πολιτισμικά μη αποδεκτή λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, πράξη ολέθρια και καταστροφική.