Η εξαγγελία για μπάρες στα ακυρωτικά μηχανήματα του Μετρό, το οποίο χρησιμοποιούν κατά προσέγγιση 500.000 άτομα κάθε μέρα, αλλά και των λεωφορείων, αποτέλεσε αντικείμενο σφοδρής αντιπαράθεσης στη Βουλή μεταξύ του υπουργού Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη και του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Κώστα Μπάρκα. Η ανάγκη καταπολέμησης της εισιτηριοδιαφυγής, ως μέτρο δικαιοσύνης αλλά και οικονομικής βιωσιμότητας των συγκοινωνιών, αναδεικνύει συγχρόνως τη δυσχέρεια ουκ ολίγων πολιτών να ανταπεξέλθουν στο αντίτιμο του εισιτηρίου. Συγκοινωνιολόγοι επισημαίνουν στο tvxs.gr το αυτονόητο, δηλαδή ότι η εφαρμογή του κλειστού συστήματος ελέγχου διασφαλίζει την αποτελεσματικότητα στην είσπραξη των κομίστρων, όπως καταδεικνύει και το διεθνές παράδειγμα, αλλά οφείλει να συνδυάζεται με κοινωνικές και τιμολογιακές πολιτικές οι οποίες κατοχυρώνουν την ισόνομη πρόσβαση στο αγαθό των δημόσιων συγκοινωνιών. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η άτυπη σφυγμομέτρηση την οποία διενήργησε το tvxs.gr σε κεντρικό σταθμό του μετρό. Του Νίκου Μίχου

Ads

 
Διεθνής πρακτική
 
Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν κλειστά συστήματα στις δημόσιες συγκοινωνίες τους. Ο τρόπος με τον οποίο φράσσεται η ελεύθερη διέλευση διαφέρει από χώρα σε χώρα. Αλλού υπάρχουν μπάρες και αλλού κάποιας μορφής πόρτα. Αλλά, σύμφωνα με τον Δημήτρη Δημητρίου, πρώην πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΑΣΑ, αυτό έχει μικρή σημασία. «Η ουσία είναι η υπηρεσία που θα προσφέρει, δηλαδή το κλείσιμο του συστήματος. Σημασία έχει το να σε εμποδίσει να μπεις και να βγεις, όχι η αρχιτεκτονική του έργου», εξηγεί μιλώντας στο tvxs.gr. 
 
Ο κ. Δημητρίου αναφέρει ότι αυτά τα συστήματα συνδράμουν την πάταξη της εισιτηριοδιαφυγής. Σε κάθε περίπτωση, όμως πρόκειται για ένα φαινόμενο που δεν θα απαλειφθεί. «Θα κινείται όμως σε πολύ χαμηλά ποσοστά. Της τάξης του 1% με 3%», σχολιάζει, προσθέτοντας ότι «στα ανοιχτά συστήματα, όπως της Ελλάδας, αυτό το ποσοστό είναι πολύ μεγαλύτερο, αλλά κανείς δεν μπορεί να ξέρει πόσο. Μόνο δειγματοληπτικά γίνεται ο έλεγχος, κάτι που είναι πολύ ρευστό, καθώς διαφέρει ακόμη και με τις ώρες ή και τις περιοχές».
 
Ο φυσικός έλεγχος στους σταθμούς δεν θα σταματήσει αλλά θα αποκτήσει έναν εποπτικό χαρακτήρα. «Δεν θα έχει πλέον χαρακτήρα αστυνόμευσης. Αλλά συλλογής στοιχείων και εποπτείας», εξηγεί ο κ. Δημητρίου. Καθώς η πρόσβαση στον χώρο του μετρό πλέον θα αποκτάται με ηλεκτρονική διαδικασία αμέσως ψηφιοποιούνται τα στατιστικά στοιχεία χρήσης του μέσου.
 
«Θα έχεις κάθε βράδυ τα στοιχεία της ημέρας, τα οποία δεν υπάρχει κανένας λόγος να είναι επώνυμα. Δεν απασχολεί ούτε προσδίδει κάτι. Η μόνη περίπτωση που ενδιαφέρει η επωνυμία είναι στην περίπτωση που υπάρχει κάποια παροχή», εξηγεί ο συγκοινωνιολόγος, σχολιάζοντας ότι η συλλογή των δεδομένων μπορεί να αξιοποιηθεί για την διαρκή βελτίωση του συστήματος και την αναπροσαρμογή του στις εκάστοτε συνθήκες.
 
Τιμολογιακή και κοινωνική πολιτική
 
Η εγκατάσταση εμποδίων στα ακυρωτικά μηχανήματα των μέσων μαζικής μεταφοράς εγείρει το ερώτημα του αποκλεισμού ορισμένων κοινωνικών ομάδων από την χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας. Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Κ. Μπάρκας, είχε δηλώσει στην Βουλή απευθυνόμενος στον υπουργό Ανάπτυξης ότι «αντί η κυβέρνηση να στηρίζει του ανέργους, ποινικοποιεί την αδυναμία τους να πληρώσουν εισιτήριο».
 
Ο Δημήτρης Δημητρίου διαφωνεί: «Η συγκοινωνία θα γίνει σαφώς δικαιότερη, εάν τηρηθούν συγκεκριμένες προϋποθέσεις βέβαια». Όπως υποστηρίζει, η κοινωνική δικαιοσύνη στα ΜΜΜ μπορεί να διατηρηθεί στο ακέραιο ή και να αυξηθεί ακόμη εάν υπάρξει αναπροσαρμογή της τιμολογικής πολιτικής.

Το ίδιο υποστηρίζει και ο Ματθαίος Καρλάφτης, πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων, ο οποίος σχολιάζει ότι «εάν δεν αλλάξει η τιμολογιακή πολιτική θα πρόκειται για μια άδικη εξέλιξη για το κοινό το οποίο ήδη καλείται να πληρώσει ένα εξαιρετικά μεγάλο κόμιστρο».
 
H τιμολογιακή πολιτική που προτείνει ο Δημήτρης Δημητρίου είναι το μοντέλο που χρησιμοποιείται στο εξωτερικό. Συγκεκριμένα, η τιμολόγηση του κομίστρου με την εγκατάσταση των εμποδίων θα πρέπει να γίνει μεταβαλλόμενη. «Το να μπουν μπάρες σημαίνει ότι το σύστημα θα γίνει πολύ δικαιότερο. Γιατί δεν θα ασκείται πλέον μια πολιτική επίπεδη, όπως τώρα με ενιαία τιμή. Μπορούν να εφαρμοστούν πολλά εργαλεία τιμολόγησης, όπως η ώρα χρήσης, το μήκος της γραμμής που καλύπτεις, η ηλικία και το εισόδημα. Το σύστημα μπορεί να προσαρμόζεται διαρκώς αξιοποιώντας και τα ηλεκτρονικά στοιχεία», εξηγεί ο συγκοινωνιολόγος.
 
Μετά το κλείσιμο του συστήματος συνήθως χρησιμοποιείται η μέθοδος των καρτών με credits (πιστωμένες διαδρομές). «Έτσι για έναν άνεργο, για παράδειγμα, μπορούν να χορηγούνται κάποια credits δωρεάν ή σε χαμηλότερες τιμές – κάτι που θα έχει συμφωνηθεί από πριν. Βέβαια, μόνο ύστερα από την επίδειξη των κατάλληλων αρχείων, όπως μια κάρτα ανεργίας ή ένα φοιτητικό πάσο στην περίπτωση των νέων. Δεν θα είναι δυνατόν να χορηγείται άνευ ελέγχου η πίστωση διαδρομών με ευνοϊκότερους όρους», εξηγεί ο κ. Δημητρίου αναφέροντας και ένα άλλο παράδειγμα: «Ένας συνταξιούχος που κινείται για παράδειγμα σε μια ώρα μη αιχμής, όπως 12 το μεσημέρι μπορεί να πληρώνει λιγότερο από ότι κάποιος που παίρνει το μέσο στις 8 το πρωί. Θα γίνει, δηλαδή, δικαιότερο στον βαθμό που η τιμολόγηση γίνεται με προσωπικά κριτήρια».
 
«Μετά, στο εξωτερικό χρησιμοποιούν και πιστωτικές ή προπληρωμένες κάρτες για να μην απασχολεί τον χρήστη ούτε πόσα credits έχει ούτε πόσα ψιλά κρατάει πάνω του», προσθέτει ο ίδιος, ο οποίος θεωρεί ότι στον τομέα των ΜΜΜ η Ελλάδα κινείται ετεροχρονισμένα: «Είμαστε πίσω σαν χώρα σε αυτό τον τομέα. Είμαστε από τους λίγους που μένουμε στο χειροκίνητο. Τα λογισμικά που χρησιμοποιούνται έχουν γίνει πιο φτηνά πλέον».
 
Την γνώμη ότι οι κάρτες διαδρομών που χορηγούνται σήμερα είναι δύσχρηστες συμμερίζεται και ο κ. Καρλάφτης: «Τώρα έχουμε εξαιρετικά δύσχρηστες κάρτες. Κάποιος πρέπει να περιμένει ώρα στην ουρά, διαρκούν από πρώτη του μήνα μέχρι πρώτη του επόμενου. Κάρτες με τσιπάκι θα κάνουν την συνδιαλλαγή σαφώς πιο εύκολη και ταχύτερη. Σημασία έχει όμως το έργο να συνοδευτεί με αναθεώρηση της τιμολογιακής πολιτικής».
 
Τι πιστεύει το επιβατικό κοινό

Σε μια άτυπη σφυγμομέτρηση που πραγματοποίησε το tvxs.gr την Παρασκευή το απόγευμα στον σταθμό του μετρό της Ακρόπολης, το επιβατικό κοινό εμφανίζεται διχασμένο γύρω από το θέμα. 
 

_{Φωτογραφία από την είσοδο του σταθμού}
 
Συγκεκριμένα, σε δείγμα 10 ατόμων, περισσότεροι από τους μισούς εκφράστηκαν υπέρ του κλειστού συστήματος, κάποιοι είναι θετικοί υπό προϋποθέσεις, ενώ μόνο ένας τάχθηκε με σαφήνεια κατά.
 
«Πρέπει να μπουν μπάρες. Μόνο έτσι θα υπάρξει δικαιοσύνη για εμάς που πληρώνουμε. Δεν γίνεται να έχει αρνητικά έσοδα η δημόσια συγκοινωνία», αναφέρει ένας κύριος μέσης ηλικίας. Την άποψή του συμμερίστηκαν άλλοι 5 ερωτηθέντες.  
 
«Να μπουν μπάρες, αλλά να πέσει και η τιμή του εισιτηρίου τουλάχιστον στο μισό. Για να υπάρχει κίνητρο. Αλλιώς κάνουν μία τρύπα στο νερό», δηλώνει μια νεαρή κοπέλα. Τον παράγοντα του τιμήματος του εισιτηρίου έθεσαν ως απαράβατη προϋπόθεση 4 ερωτηθέντες.

«Να μην μπουν μπάρες. Τελεία και παύλα», δήλωσε κατηγορηματικά ο διαφωνών.
 
Και οι δέκα ερωτηθέντες θεωρούν εξαιρετικά ακριβό το εισιτήριο, όπως διαμορφώνεται σήμερα η τιμή του. 

Ποιος έχει την ευθύνη για το έργο;
 
Αυτό το ερώτημα δεν μπορεί να απαντηθεί στο συγκεκριμένο ρεπορτάζ. Στην προσπάθειά μας να απευθυνθούμε στον καθ’ ύλην αρμόδιο οδηγηθήκαμε σε ένα φαύλο κύκλο τηλεφωνημάτων μεταξύ της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., του ΟΑΣΑ, της Ο.ΣΥ., οι οποίοι δεν ήταν σε θέση να απαντήσουν παραπέμποντάς μας ο ένας στον άλλο, και του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων το οποίο δεν απάντησε ποτέ στο τηλέφωνο. Το πόρισμα των πολλών τηλεφωνημάτων ήταν ότι πρόκειται για ένα έργο του οποίου τον διαγωνισμό «τρέχει» εδώ και δυο χρόνια ο ΟΑΣΑ.