Του Βίκτωρα Νέτα από την «Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία»

Τον Μάρτιο του 1953 εφαρμόστηκε πανηγυρικά, από την τότε κυβέρνηση Αλέξανδρου Παπάγου, απόφαση για τον δραστικό περιορισμό στον μισό αριθμό της κυκλοφορίας των κρατικών αυτοκινήτων, για να νοικοκυρευθεί το σπάταλο κράτος.

Επεβλήθη, μάλιστα, να έχουν τα κρατικά αυτοκίνητα μια κίτρινη οριζόντια διαγράμμιση στο κέντρο του αμαξώματός τους ώστε να διακρίνονται και να ελέγχονται οι διαδρομές τους.

Ιδιο θέμα, άλλη γλώσσα

Η φιλοκυβερνητική εφημερίδα «Εμπρός» έγραφε τότε σε κύριο άρθρο της: «Ο αθηναϊκός λαός με απόλυτον ικανοποίησιν και με πραγματικήν αγαλλίασιν παρηκολούθησε χθες την εφαρμογήν του μέτρου, που αποβλέπει εις τον περιορισμόν της κυκλοφορίας του ημίσεος αριθμού των κρατικών αυτοκινήτων, του οποίου τας δαπάνας επλήρωνε ο λαός με τον ιδρώτα του».

Δεν τελείωσε, όμως, διότι η κρατική μηχανή αποδείχθηκε Λερναία Υδρα, αθάνατη και ισχυρότερη από την πολιτική βούληση. Τα περίπου 2.000 κρατικά αυτοκίνητα του 1953 έγιναν ύστερα από 56 χρόνια 57.654, κοστίζοντας στο ελληνικό Δημόσιο 350 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Εσωτερικών Γιάννης Ραγκούσης.

Η ιδέα ωστόσο ήταν παλαιότερη και από τον Παπάγο και από τον Ραγκούση: Στις 20 Οκτωβρίου 1951 η κυβέρνηση Σοφ. Βενιζέλου-Γ. Παπανδρέου με απόφασή της: «1. Διέταξε την αντικατάστασιν των πολυτελών υπουργικών αυτοκινήτων, ως και των αυτοκινήτων των ανωτάτων ηγετών των ενόπλων δυνάμεων και των επικεφαλής των ανωτάτων δικαστηρίων της χώρας, διά των ειδικώς παραγγελθέντων εις Γερμανίαν, μικρών και οικονομικών αυτοκινήτων μάρκας “Οπελ”. 2. Κατήργησεν όλα τα λοιπά αυτοκίνητα των κεντρικών στρατιωτικών και πολιτικών υπηρεσιών, πλην ενός τζιπ δι’ έκαστον υπουργείον».

Αλλη, όμως, η απόφαση του υπουργικού συμβουλίου και άλλη η διάθεση της κρατικής Λερναίας Υδρας. Στις 21 Νοεμβρίου η εφημερίδα «Ελευθερία» με πρωτοσέλιδο άρθρο της κατήγγειλε: «Ο κ. Γενικός Διευθυντής του Λογιστηρίου, του οποίου το αυτοκίνητον καταργεί η απόφασις το διατηρεί μεγαλοπρεπώς και, φυσικά, δεν είναι δυνατόν να την εφαρμόσει προκειμένου περί των άλλων. Ούτως, όχι μόνον δεν λύεται το ζήτημα των κρατικών αυτοκινήτων, αλλά παρέχομεν το θέαμα πρωτοφανούς ξεχαρβαλώματος του κράτους, εις το οποίον πρωταγωνιστούν εκείνοι ακριβώς οι οποίοι ως εκ της θέσεώς των θα έπρεπε κατ’ εξοχήν να κήδωνται του γοήτρου και της περιουσίας του».

Η δημοσιογραφική παρέμβαση δεν έλυσε το πρόβλημα κι έτσι η «Ελευθερία» επανήλθε με τίτλο «Οι Ελληνες μανδαρίνοι». Εκεί ανέφερε, ότι με απόφαση της κυβέρνησης Τσόρτσιλ στη Βρετανία μόνο ο πρωθυπουργός, ο υπουργός Εξωτερικών και ο υπουργός Εσωτερικών θα διαθέτουν κρατικό αυτοκίνητο για υπηρεσιακούς σκοπούς. Διότι «αν θέλουν να κάμουν ιδωτικάς διαδρομάς αναψυχής, καταβάλλουν ενάμισυ σελλίνιον κατά μίλλιον, όσον, δηλαδή, θα επλήρωναν για ένα ταξί».

Το άρθρο για τα 1.800 κρατικά οχήματα κατέληγε: «Καιρός, όμως, να τεθεί αμέσως τέρμα εις την εξοργιστικήν αυτήν ασχημίαν. Και διά να τεθεί τέρμα, πρέπει να επέμβη αυτοπροσώπως ο κ. πρωθυπουργός.

Με μέτρο την Αγγλία

»Οταν η Μ. Βρετανία περιορίζει τα κρατικά αυτοκίνητα εις 3, είναι εντροπή και συβαριτισμός να κυκλοφορεί μηχανοκίνητος ολόκληρος η ελληνική γραφειοκρατία».

Ο Νικόλαος Πλαστήρας αντέδρασε αμέσως, διατάζοντας, στις 10 Δεκεμβρίου 1951, την παράδοση όλων των κρατικών αυτοκινήτων. Μια διαταγή που δεν εφαρμόστηκε, οδηγώντας στη νέα απόπειρα Παπάγου, η οποία επίσης χάθηκε στα γρανάζια της γραφειοκρατίας. Ετσι, από τον Σοφ. Βενιζέλο, τον Πλαστήρα και τον Παπάγο, φτάσαμε τώρα στον Γιάννη Ραγκούση. Οκτώβριο (του 1951) ελήφθη η πρώτη απόφαση, Οκτώβριο (του 2009) ελήφθη και η τελευταία. Για το ίδιο θέμα, βεβαίως.